Para 2050, un tercio de la población de Japón tendrá 65 años o más;
A medida que envejecen, las personas necesitan nuevas formas de desplazarse, en particular alternativas a conducir, pero el transporte público está lejos de estar disponible para todos, incluso en Japón;
Las nuevas iniciativas de movilidad, muchas basadas en el principio de «movilidad como servicio» (MaaS), podrían cubrir esta carencia, especialmente en las zonas rurales con servicios insuficientes.
Las sociedades de todo el mundo envejecen a un ritmo sin precedentes, a medida que las personas viven más y tienen menos hijos. Japón está a la vanguardia de este fenómeno: para 2050, un tercio de la población tendrá 65 años o más, frente a un 25% hoy, una cifra que ya lidera el mundo.
Uno de los retos de las sociedades que envejecen es el transporte. A medida que envejecen, las personas necesitan nuevas formas de desplazarse, en particular alternativas a conducir. Los trenes y autobuses suelen poder sustituir a los automóviles particulares, pero incluso en Japón, un país conocido por su transporte público extenso y eficiente, el servicio está lejos de llegar a todas partes. La necesidad de cubrir las «brechas de movilidad» de las personas mayores es acuciante, sobre todo en las zonas rurales, donde la población tiene una edad superior al promedio y escasean los medios tradicionales de transporte público.
El Centro para la Cuarta Revolución Industrial de Japón del Foro Económico Mundialha estudiado las zonas rurales de Japón en busca de pistas sobre el futuro de la movilidad en el mundo. A medida que nuestras sociedades envejecen, cambian nuestros hábitos y tecnologías, y resulta más difícil mantener las formas existentes de transporte público. ¿Cómo podemos asegurarnos de que todo el mundo tenga medios para desplazarse?
El reto en las zonas rurales de Japón es enorme. En muchas partes del campo, las personas mayores de 65 años ya representan más de un tercio de la población total, una generación antes que en el conjunto del país. Aunque las personas mayores de Japón suelen gozar de buena salud, la esperanza de vida total sigue aumentando más rápido que la llamada «esperanza de vida saludable». Esto significa que se prolonga el período durante el cual la movilidad cotidiana de las personas está limitada, en vez de acortarse.
La despoblación agrava el problema. Décadas de migración a grandes ciudades como Tokio y Osaka han hecho que las poblaciones rurales sean más pequeñas y también más envejecidas. Esto, a su vez, ha reducido los ingresos de los operadores de transporte público justo cuando quienes se han quedado necesitan más sus servicios. Por ejemplo, constatamos que nada menos que el 85% de los operadores de autobuses rurales de Japón están por debajo del umbral de rentabilidad financiera.
Transporte MaaS para las zonas rurales
Las nuevas iniciativas de movilidad intentan cubrir esta carencia. Muchas se basan en el principio de «movilidad como servicio» (MaaS): un enfoque respaldado digitalmente que permite a los usuarios planificar, reservar y pagar distintos tipos de transporte a través de un único canal integrado, como una aplicación para teléfonos inteligentes.
MaaS está despegando en muchas partes del mundo, aunque sus usuarios suelen ser relativamente jóvenes, vivir en zonas urbanas y sentirse cómodos con la tecnología digital. En ese sentido, los operadores de MaaS de las zonas rurales de Japón están llevando el concepto a una nueva frontera. Las lecciones que están aprendiendo y las mejores prácticas que están estableciendo servirán de guía para otros países mientras afrontan sus propios retos de transporte rural.
En Japón hay más de 80 empresas de MaaS, la mayoría de ellas en zonas rurales.
El crecimiento del sector se ha acelerado rápidamente desde 2018, cuando el Gobierno convirtió MaaS en un eje central de su programa de desarrollo de infraestructuras, la Estrategia de Inversión para el Futuro. En nuestro estudio, Transformar la movilidad rural con MaaS, identificamos varios factores cruciales que pueden ayudar a que las iniciativas de MaaS tengan éxito en entornos rurales inevitablemente difíciles. Entre ellos figuran:
Un enfoque colaborativo: los operadores rurales de MaaS que tienen éxito trabajan estrechamente y en cooperación con los servicios de transporte público existentes;
Modelos de negocio innovadores: los operadores que tienen éxito se centran tanto en desarrollar nuevos enfoques para lograr la rentabilidad como en incorporar nuevas tecnologías;
Una mentalidad flexible y orientada al usuario: los operadores que tienen éxito adaptan rápidamente sus servicios a las necesidades de los usuarios rurales;
Un enfoque amplio: los proyectos rurales de MaaS que tienen éxito pueden contribuir a otros objetivos sociales y económicos, como promover el turismo o apoyar la salud y el bienestar.
Shobara, un pueblo despoblado en las montañas de la prefectura de Hiroshima, ha contrarrestado la tendencia a reducir los servicios de autobús mediante la incorporación de soluciones basadas en MaaS. El pueblo ha añadido nuevas paradas de autobús, reduciendo la distancia que deben caminar las personas mayores para tomarlo. Para que la ampliación del servicio sea viable desde el punto de vista financiero y logístico, ha introducido vehículos más pequeños y un sistema de reservas: los autobuses solo paran cuando los usuarios han reservado con antelación.
En otro lugar, «Choisoko», un servicio de MaaS iniciado en la ciudad de Toyoake, en la prefectura de Aichi, descubrió que sus primeras promociones en medios electrónicos no llegaban a los usuarios mayores a quienes se dirigía; por eso organizó reuniones comunitarias presenciales y colocó avisos en boletines impresos y en el vestíbulo del ayuntamiento. También acepta reservas de autobús por teléfono, ayuda a organizar actividades comunitarias para las personas mayores, promoviendo una vida saludable y aumentando la demanda de transporte; además, busca fuentes de ingresos alternativas a las tarifas y las subvenciones públicas al permitir que empresas locales «patrocinen» paradas cercanas a sus establecimientos.
Choisoko también se ha cuidado de complementar, en lugar de competir con, los operadores de transporte existentes. Su «modelo Toyoake» se había extendido a 13 localidades de Japón en diciembre de 2020 y se prevé que llegue al menos a 20 localidades durante el ejercicio fiscal de 2022.
Cerrar la brecha en las entregas
El reto del transporte rural no se limita al desplazamiento de personas. También se trata de trasladar mercancías. El auge del comercio electrónico, que se ha intensificado durante la pandemia de COVID-19, amenaza con ampliar las brechas entre las zonas rurales y urbanas en lo que respecta a la infraestructura de entrega.
Las zonas más densas y urbanas son más rentables para operar servicios de entrega que respaldan las compras en línea y otros sectores de la economía digital. Esto es especialmente cierto en el caso de la llamada «última milla», cuando el transporte de mercancías a granel de alta eficiencia da paso a la entrega de paquetes, uno por uno, en los domicilios de los clientes. Esa «milla» es inevitablemente más larga en el campo. Según algunos expertos, la capacidad de los sistemas de entrega para cubrirla está al borde del colapso.
Pero el colapso no es inevitable. En otro estudio reciente, Hacia una logística de última milla eficiente y sostenible: lecciones de Japón, mostramos cómo nuevas tecnologías innovadoras, como los robots de reparto autónomos, pueden hacer más viable la logística de última milla y, al mismo tiempo, reducir su impacto ambiental.
Tanto en la movilidad como en las entregas, las nuevas tecnologías pueden apoyar la calidad de vida de las personas mayores y de las zonas rurales despobladas donde viven muchas de ellas. Para aprovechar al máximo la tecnología, especialmente a una escala que transforme la sociedad, hacen falta nuevas políticas y marcos de actuación. Con los enfoques adecuados, podemos garantizar un futuro inclusivo para el transporte.
