三十年前，大多数国际旅行都经由纽约、伦敦或东京等城市的国家级“门户”机场。往返于亚特兰大和曼彻斯特等非中心城市的旅客，途中通常要换乘两次飞机。部分由于国际航空政策发生变化，如今这些相同非中心城市的旅客可以直飞更多国际目的地。
然而，在中东，大多数国际航空客流仍经由门户城市中转。例如，土耳其的非中心城市没有直飞开罗的航班，因此前往埃及需要在伊斯坦布尔中途停留。这是为什么？这是否仅仅反映出涉及非中心城市的直飞航班需求不足？或者，部分原因是否可能是土耳其与阿拉伯国家之间国际航班政策过于严格？
政策可能发挥了相当重要的作用，因为许多国际航空服务协定（ASA）规定，国际客流应经由国家门户机场。就美国而言， Cristea、Hummels 和 Roberson（2014） 指出，美国航空服务协定的自由化使更多国际旅行经由亚特兰大或丹佛等非中心城市进行。虽然他们没有专门研究城市间客流问题， Piermartini 和 Rousova（2013） 发现，航空服务协定政策对全球航空客运量有重要影响。
在 Cristea、Hillberry 和 Mattoo（2014）一文中，我们估算了国际航空旅行的全球模型，并特别关注城市对之间是否存在国际直飞航班。我们利用该模型考察政策变化对中东国际旅行可能产生的影响。我们的数据来自2010年；我们探讨的是，如果当时已经实施这些更自由化的政策，2010年的情况会如何：
如果规范阿拉伯国家之间国际客流的航空服务协定所包含的政策更加自由化。
如果土耳其成为较为自由化的阿拉伯协定的正式成员。
我们发现，两类政策变化都会增加国际客流。在这两种情况下，客流增长的主要渠道都是增加开通国际直飞航班的城市对数量。
1）如果阿拉伯国家之间的航空服务协定像英国与新加坡之间的协定那样自由化，那么2010年阿拉伯世界的国际客流将高出30%。现有航线上的客流只会增加5%至8%；新增客流大多会来自此前没有直飞航班的城市对。
2）土耳其加入阿拉伯协定将带来更大的客运量变化。我们估算，这些更加自由化的政策会使土耳其与阿拉伯国家之间的客运量翻倍。此外，这些政策变化意味着，土耳其城市与阿拉伯国家城市之间开通直飞航班的可能性将是2010年的1.7至3倍。
具体而言，这意味着什么？以埃及和土耳其之间的直飞航班为例。在我们的2010年数据中，开通国际客运直飞航班的土耳其—埃及城市对只有伊斯坦布尔—开罗和伊斯坦布尔—亚历山大。我们的估算表明，土耳其与阿拉伯世界之间的政策自由化将促成开罗与土耳其非中心城市安卡拉和伊兹密尔之间新增直达航线。部分估算还表明，政策变化可能会使开罗与更多土耳其非中心城市之间新增航线，包括安塔利亚、科尼亚和阿达纳。我们使用的是统计模型，因此对具体城市对的预测应谨慎看待。尽管如此，这些具体预测说明了模型在总体层面的含义：土耳其与阿拉伯世界之间更加自由化的航空政策，将使更多城市对开通国际直飞航班。
本文最初发表于世界银行的 《让我们谈谈发展》 博客。发表本文并不意味着世界经济论坛认可其中观点。
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作者：Russell Hillberry 是世界银行发展经济学研究组贸易与国际一体化团队的高级经济学家。
图片：一架空客 A350 XWB 飞机飞越阿塔图尔克国际机场。路透社/Osman Orsal
