“慢行街道”运动在新冠疫情期间重新分配街道空间，供骑行者和步行者使用。
交通系统应借鉴“慢行街道”运动的灵活应对方式，并将其推广至整个交通系统。
只要不再把公共基础设施视为一成不变，它就能满足不断变化的需求。
新冠疫情封控期间，道路空了下来，公共交通机构要么完全停运，要么大幅减少服务，使行人和骑行者得以重新使用街道和人行道。随着城市重新开放，我们有机会重置交通系统，并将多元出行纳入考量。
展望未来，无法保证任何疫苗都能阻止未来的大流行病或其他全球性灾难。城市需要制定可扩展的方案，在维持适当安全规范的同时，满足不同类型交通方式的需求。新冠疫情期间兴起的“慢行街道”运动可为城市提供重要经验，帮助城市在新方案中融入多元出行和灵活性。
世界经济论坛正在如何应对新冠病毒疫情？
了解“慢行街道”运动
“慢行街道”运动（有时也称为“安全街道”或“健康街道”）是为响应新冠疫情公共卫生指南而设计的，该指南鼓励人们保持社交距离。封闭道路和低车流量街道有助于避免公共公园、步道和人行道过度拥挤，也让人们能够通过步行、慢跑、骑车，甚至乘坐轮椅出行，以前所未有的方式探索自己的社区。据一项由北卡罗来纳大学交通规划师发起的众包数据库显示，已有超过291个城市、地区和国家开展了更安全、更适宜居民出行的街道倡议。
“慢行街道”运动利用了一个关键事实：大多数出行距离较短，且目的地离家不远。根据疫情前收集的数据，法国有60%的出行以及美国有46%的车辆出行距离不足3英里（5公里）。在英格兰，约有60%的1至2英里出行是驾车完成的。这些数据表明，虽然有些人仍可能需要机动交通方式，但许多人可以步行或骑车在社区内出行。
这场运动帮助重塑了美国各地的城市。今年3月，加利福尼亚州奥克兰市封闭了74英里的街道，禁止车辆穿行，占全市街道网络的10%。这些街道仍允许本地车辆驶入寻找停车位，但优先供奥克兰居民步行或骑车通行。这些街道后来被称为“奥克兰慢行街道”，成为美国首例。该计划的成功激励了数十个美国城市效仿奥克兰，设立各自的“慢行街道”。
尽管欧洲各地城市多年来一直在推动适宜骑行的街道，新冠疫情加快了道路改造为自行车道的进程，涉及的城市包括巴黎，甚至罗马。欧洲国家还采用了战术性城市规划，这是一种以行动为导向的方法，通过短期、低成本、可扩展的干预措施，推动人们选择公共交通和私家车以外的出行方式。
尽管支持“慢行街道”普及的数据有限，许多城市都观察到骑行者的可见数量明显增加。相应的自行车销量表明，人们对户外活动和公共空间的使用兴趣更高。例如，NPD集团报告称，疫情期间成人休闲自行车的销量增长了121%。
公共部门以战术方式部署基础设施，令骑车和步行的人数达到前所未有的水平。根据硅谷自行车联盟开展的一项街道研究，居家令期间，88%的人开车减少，61%的人步行增加，42%的人骑车增加。”
借“安全街道”势头继续前行
新冠疫情封控措施解除后，各国采取了不同方式来延续这些成果。一些国家通过补贴鼓励人们拥有自行车。法国将利用一项6600万美元的计划，为任何可供翻新的自行车提供55美元补贴。政府计划在年底前翻新100万辆自行车。意大利推出了500欧元的“出行补贴”，可用于购买自行车、电动滑板车，或作为Helbiz等共享服务的抵用额度。
各国继续鼓励增建自行车道。自早春开始实施疫情限制措施以来，法国各地市政当局已大力投资建设了逾1,000公里（620英里）的临时自行车道。法国政府最近还宣布，将向地方政府提供资金，把临时基础设施改造为永久性安全自行车道。罗马市议会已批准在主要街道及其他重要路线沿线建设150公里（95英里）的临时和永久自行车路线，以支持社交距离要求，并促进总体健康与福祉。
政府保持灵活性的5项关键建议：
鉴于这场运动广受欢迎，我们可以找出有助于推动交通系统其他方面采用灵活性和多元出行的关键因素。以下建议说明如何将这些特点融入更广泛的交通系统：
以数据为依据作出决策。在“慢行街道”发展过程中，临时自行车道的使用效果有好有坏。社区反馈表明，一些社区需要更加重视安全，另一些则需要更关注公平实施，让城市内所有社会经济区域都能受益，而不仅仅是富裕地区。为了取得更好的成效，政府可以边实践边学习，利用静态和动态数据分析技术，衡量基础设施的实际使用情况与规划情况是否相符。结合公共、众包和私人运营商的出行数据，可让市政当局获得前所未有的全局视野，为未来灵活的政策、规划和投资决策提供依据。
考虑所有方案。基础设施投资不一定总是永久性且成本高昂。事实上，构成“慢行街道”的战术性改造有时相当简单——有时只需在交叉路口放置几个橙色锥桶和A字形路障，提醒驾驶者道路已禁止车辆穿行，并有行人和自行车通行。 战术性城市规划表明，政府能够灵活、迅速地响应交通需求。与此同时，它也提醒我们，公共空间具有模块化特点，可以根据需求进行调整。在公共预算缩减之际，战术性城市规划和以数据为依据的灵活治理，是以符合成本效益的方式改造公共空间、满足我们需求的可行途径。
优先考虑灵活性和多元出行。公共交通客流会随具体情况变化，城市必须经过设计，以适应新的需求和情势。新冠疫情期间自行车的大量普及表明，采用多模式出行是可行的。不过，基础设施需要可靠地保障安全、易于使用，并确保人们公平获得服务。安全基础设施可采用“完整街道”等方案，让行人拥有安全的人行通道，骑行者拥有专用自行车道，车辆拥有专用车道，并设置安全速度提示，促使超速车辆减速。多元出行方式的采用越广泛，可能产生的数据就越多，进而形成良性循环，推动更多战术性城市规划措施的实施。
公私合作伙伴关系。韧性取决于各领域的支持，包括公共部门和私营部门。政府需要确保私营部门提供的替代出行选择能够可靠地服务民众。相应地，私营部门需要依靠政府颁发的长期许可，投资团队和运营，以履行使命并实现盈利。公共部门与私营部门以保密方式共享数据的模式，能够增强政府的灵活应变能力，推动双方共同实现目标。
动态管理出行车道。要让交通网络真正灵活应变，就需要通过动态系统管理车道的交通方式。在全球大流行病、大规模抗议活动和气候变化引发的灾难频发的时代，城市需要更灵活地决定这些车道的用途。正如交通主管部门已开始根据用户需求动态调整高速公路车道的收费，政府也必须建立系统，动态决定哪些交通方式可以使用哪些车道。这可以通过电子标志、易于移动的道路隔离栏，甚至新的发光道路标线技术来实现。该系统或许能在大流行病期间优先保障自行车通行，在抗议活动期间优先安排行人设施，并在重大危机期间优先保障紧急车辆通行。
尽管疫情带来了挑战，我们已经证明自己能够适应变化，公共空间也可以随之调整。我们的世界以及我们的行为方式必然会与疫情前的习惯有所不同。既然我们的新习惯已经融入了灵活性，未来某一天，我们的街道基础设施也能像我们一样灵活。
参与本文撰写的作者包括：Rails-to-Trails Conservancy步道开发经理Benjamin Kaufman；Helbiz政府与外部事务负责人Matteo Tanzilli。
