可达性分析是理解城市和公共服务供给的重要组成部分。基于活动的可达性指标，将活动（例如就业岗位或学校）的空间分布与抵达这些活动地点的便利程度联系起来。这类指标直接反映多模式交通系统的特征（例如交通网络、速度和成本），同时也涵盖土地利用系统的特征（例如土地用途的分布，进而包括活动的分布），并可基于土地利用变化开展时空多模式分析。
可达性为评估交通出行系统如何服务城市区域提供了有力视角。例如，与传统的混合用途市中心（如纽约市）相比，在交通方式选择有限、公交、步行和骑行选项较少的分散型地区（如亚特兰大都会区），道路拥堵构成的制约更为严重；在传统混合用途市中心，居民可以步行、骑行和乘坐公共交通前往工作岗位及其他机会。
公共交通60分钟可达就业岗位的街区级指标
可达性指标不仅在概念上很有力，也易于实际运用：在60分钟内可抵达的就业岗位数量，是一项广受欢迎且有力的指标，可用于评估交通出行系统服务特定空间区域或人群（例如最脆弱群体）的成效。
比较一个地区不同部分的这项指标，可以有力地呈现空间不平等的程度。它也可作为基准，用于评估干预措施（例如公共交通投资）的影响（比如这项投资使城市区域中最底层的40%人群在60分钟内能够多抵达x个就业岗位），并比较不同城市区域。
城市经济学家阿兰·贝尔托描述了一项指标：它实质上综合计算都会区各地在60分钟内可抵达的都会区就业岗位所占比例，以此衡量都会区劳动力市场的有效规模。大布宜诺斯艾利斯地区这项指标的数值为0.34，这表明平均而言，居住在布宜诺斯艾利斯的人在60分钟内可以抵达都会区约34%的就业岗位；但实际可达性因居住地点不同而在人群中有所差异。
按人口加权的全市范围内60分钟可达就业岗位总量
迄今为止，计算方面的困难是限制可达性更广泛地用作规划/监测工具的因素之一。可达性分析需要道路和公共交通系统的基本空间数据，以及关于相关指标的细分空间数据，例如人口、就业岗位、学校和医院的位置。在此背景下，开放数据的最新进展——包括 OpenStreetMap等工具以及GTFS格式的开放交通数据 ——使得人们能够借助 开源软件开展可达性分析。我很高兴地告诉大家，世界银行通过开发开源OTPA工具的易用版本，帮助让可达性分析变得更简单了一步。
阅读论文：
布宜诺斯艾利斯增长模式的可达性分析：密度、就业与空间形态
2014_11_12_trb_arg_accessibility.pdf
该工具目前由Conveyal的开发人员托管 ，用于支持世界银行正在进行的项目，并通过墨西哥城的示例数据进行演示。目前，该系统支持以下功能：
导入公共交通时刻表。该工具使用 GTFS格式的时刻表，并可根据常见的GIS文件（shapefile）创建GTFS文件；这些文件由标准交通规划软件导出（本文博客对此有更详细的介绍）；还可以 通过在地图上描绘路线来创建时刻表。
添加人口和就业等相关指标的空间数据；还可在适当情况下利用互补数据集对空间汇总数据进行空间细分。
该工具目前支持用户评估区域内任意单点的公共交通、骑行和汽车出行可达性（骑行和汽车出行速度的准确性取决于可用数据；数据可保存或导出为图像）；为整个区域创建可达性热力图（见上文布宜诺斯艾利斯示例），并计算贝尔托指标，以衡量都会区劳动力市场的有效规模。
我们正在制定计划，将托管迁移至世界银行，并使所有世界银行项目都能使用该工具。如果您有兴趣， 请联系我们。现阶段，我们正在寻找合作者，使用这些工具评估以下内容：
都会区的空间增长模式及其相对可达性，以及对都会区整体可达性的影响。
都会区的城市贫困与可达性之间的关系。
公共住房政策对都会区可达性的可能影响。
比较公共交通的渐进式改进——例如新增公交线路和走廊改善——对可达性的影响
特别令人振奋的是，我们希望通过开放数据与开源软件相结合，让城市和分析人员能够轻松使用并调整这一工具。 底层源代码可在此处获取；我们希望随着时间推移，其他人能够开发更多功能和分析方法，以补充这一基础工具。
您怎么看？您觉得这个工具有用吗？您对如何让它更实用有什么建议吗？未来几个月，我们当前的重点是征求此类反馈，并帮助拉丁美洲各地的同事使用和改进该工具；这些同事来自基加利、达卡和乌兰巴托等城市。我们希望几个月后报告使用体验以及可能的改进方案，或许届时已有一些建议得到落实或改进已经开发出来。
本文最初发表于 世界银行交通发展博客 。发表本文并不意味着世界经济论坛认可其中观点。
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作者：肖米克·梅赫迪拉塔是世界银行拉丁美洲和加勒比地区的首席交通专家，常驻华盛顿特区。
图片：2014年7月31日，一名男子走在布宜诺斯艾利斯金融区。路透社/马科斯·布林迪奇。
