私家车仍是 最受欢迎的交通方式 。2014年，全球产量接近 6800万 辆。它们不仅是我们经济和个人生活的重要组成部分，也是一种重要的社会和文化工具，用于展现某种形象和地位，无论是真实的还是想象的。
我们对这种出行方式的根深蒂固的依赖和依恋意味着，即使我们摆脱如此普遍的汽车拥有状况，如果想要减轻其高昂的环境成本，也需要改变我们对汽车的认知。
这不仅仅意味着转向电动汽车。仅在资源开采环节，大约需要 五吨材料 才能生产一辆1.2吨重的汽车，同时产生十吨废液和2.5吨排放。将这些材料加工成零部件、组装并将汽车分销到世界各地，之后的使用、维护和报废处理又会产生更多排放。总体而言，一辆典型中型汽车造成的排放量约为 17吨二氧化碳。
混合动力、纯电动和燃料电池等替代燃料汽车的隐含排放总量，甚至可能高于普通内燃机汽车，即便这些车辆在行驶中不产生尾气排放（基于尚未发表的 Greet2研究）。这可能是因为构成此类技术的材料使其生产过程更加耗能。
需要新思路
那么，现行体系的替代方案是什么？如果汽车出行将继续普遍存在，或许我们需要在汽车的制造和使用方式上更加明智。目前，我们的汽车 有92%的时间 处于停放状态。而在行驶时，其大部分重量在多数时候仅用于搭载一人。
汽车的产量可以减少，车身可以更小， 使用寿命更长 ，并由更多人共享。制造商不必一味追求尽可能多地生产寿命相对较短的新车，而可以提供更多服务，让车辆更久地保持在路上，并负责其报废处理。
汽车设计师的角色也可能发生改变。首先，设计更简约的基础车型，不加入氛围灯或按摩座椅等“噱头”功能。线条应当经典持久，而非受当下潮流左右。设计师不必一个接一个地推进项目，而是可以参与一个升级过程，通过再制造使每款车型在与消费者更直接的互动中不断演进。
汽车自身的功能变化也可能催生更可持续的车型。例如，如今的安全标准主要依托碰撞规避和行人探测等电子系统。与物理部件相比，这些系统在使用寿命期内更容易升级。基于我本人（尚未发表）的研究，我认为，如果这些系统被证明高度可靠，就无需低速碰撞结构，从而减少材料使用。
这一模式可能比乍看起来更容易实现。所谓的千禧一代对汽车的兴趣低于前几代人， 更晚才申领驾照 ，并且 更有可能居住 在交通高度拥堵、公共交通更易到达的城市中 。他们也习惯于共享或租用服务，例如打车和拼车应用（如Uber）。相比之下，拥有汽车则被视为一种昂贵的负担。
行业转折点
汽车制造业也正处于十字路口。动力系统选择日益增多，无人驾驶技术有望带来重大变革，而非汽车类公司 包括谷歌 也想分一杯羹。随着材料 成本日益上升，依靠寿命相对较短的汽车充斥市场，不符合任何人的利益，即便是汽车制造商也不例外，它们的年利润至多只有5%。
现有的商业模式从长远来看可能难以为继。制造商将汽车作为经久耐用的租赁产品来生产和维护，很可能更为合理。一些电动汽车制造商已经为其电池推出了租赁计划，因为电池的更换频率很可能远高于汽车的其他部件。
延长使用寿命和产品生命周期将对生产产生影响。汽车产量减少意味着投资回报 可能需要更长时间。但这也可能意味着较少需要更新昂贵的制造设备，工厂可以变得更加模块化、更具灵活性，从而在同一条装配线上生产不同类型的汽车。工厂也可以更加本地化，以满足未来各大都市的不同需求。而富余的装配工人 可以接受再培训 ，转向维修保养或其他与汽车相关的服务工作。
这一模式要求我们以不同的方式看待汽车，重新定义“旧”和“二手”等概念，并教育消费者，尤其是对共享系统不熟悉的老一代消费者。并非所有汽车都能延续至未来，但如果我们能更好地珍惜现有之物，并以比市场更具主观情感的方式去珍视产品，汽车的确可以用得更久。
本文与 The Conversation合作发布。阅读 原文。。发布本文并不代表世界经济论坛认同文中观点。
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作者：Alexandre Rodrigues，诺丁汉特伦特大学博士候选人。
图片：车辆在上海市中心的红灯前停车。REUTERS/Carlos Barria
