燃油经济性监管对家庭驾驶行为的影响
减少机动车污染对缓解气候变化具有重要意义。然而，经济学家青睐的政策——直接对交通燃料征税——在美国面临政治障碍。因此，主要政策是通过企业平均燃油经济性（CAFE）标准直接监管燃油效率。近来，这些标准大幅提高，其中2025年的目标是新型轻型车每加仑46.2英里。
然而，一个广为人知的现象，常被称为“反弹效应”，表明驾驶者会通过增加驾驶来抵消部分或全部效率提升带来的收益。毕竟，每英里的有效驾驶成本现在降低了。事实上，政府对新企业燃油标准效果的估计中已内含一项预期：燃油经济性提升带来的收益中有10%会被收回（NHTSA 2012）。然而，这一效应的大小是一个存在争议的实证问题，估计值从5%到30%不等，取决于实证方法和所考察的时间长度（Gillingham et al. 2013）。
这一问题的研究大多利用燃油价格的变化，而非燃油经济性的变化（例如参见Greening et al. 2000）。这样做有充分理由：驾驶者几乎无法控制燃油价格，而他们会自行选择车辆，且部分依据其预期的驾驶里程来做出选择。因此，虽然燃油价格和燃油经济性都会改变驾驶成本，但要确立燃油价格与驾驶之间的因果关系，远比确立燃油经济性与驾驶之间的因果关系容易。
然而，燃油价格变化与燃油经济性变化之间存在一个重要差异。油价变化时，车辆以及由此带来的驾驶收益至少在短期内保持不变。但当政府政策促使消费者购买更节能的车辆时，其他车辆特性也会随之改变。这反映了一个事实：构成汽车的各项特性之间存在权衡，更高的效率几乎总是以性能、尺寸和舒适性为代价。因此，提高燃油经济性会降低驾驶的内在意愿，而燃油价格的短期变化则不会。因此，尽管现有文献研究了汽油税等政策的行为反应，但对企业燃油标准所预期的反弹效应，更好的衡量方式是直接考察燃油经济性如何影响驾驶。然而，要做到这一点，必须避免与人们自行选车相关的陷阱，转而利用近乎随机的车辆选择差异。
燃油经济性如何影响驾驶：新证据
在近期研究（West et al. 2015）中，我们利用得克萨斯州的行政家庭数据，考察了“以旧换新”（Cash for Clunkers，CfC）刺激计划前后的反弹效应。该计划于2009年7月开始，持续八周。若家庭换购一辆功能正常、已投保、此前已登记且燃油经济性不高于每加仑18英里（MPG）的车辆，即可获得3500美元或4500美元的补贴用于购买新车；这辆旧车，即“clunker”，随后被报废。这一每加仑18英里的资格门槛提供了一个准随机的变异来源。刚好符合资格的家庭被激励购买更节能的车辆，而刚好不符合资格的家庭则未被激励。然而，刚好符合和刚好不符合资格的家庭在人口特征、此前驾驶行为及其他特征上基本相似。因此，刚好不符合资格的家庭可作为有效的“对照组”，反映刚好符合资格的家庭若未被激励购买更节能汽车时的驾驶行为。为了考虑因购买时间不同而导致购买者构成的变化，我们关注2009年7月至2010年6月间所有购买新车的消费者，因为以往研究表明，该计划加速购车的时间不超过一年（Hoekstra et al. 2015）。
正如预期，“以旧换新”促使家庭购买了更节能的车辆。
图1显示了2009年7月至2010年6月间购买新车的平均燃油经济性，其横轴为家庭的“clunker”里程，我们在数据中将其定义为家庭最旧的车辆。需注意，刚好符合资格家庭的平均燃油经济性偏离趋势，且高于刚好不符合资格家庭的水平。图1中门槛附近的不连续性看似不大，但我们纳入了相对较长时期内的所有新车购买，以缓解对在“以旧换新”期间购车家庭类型的担忧。由于该计划下的购车数量相对于同年得克萨斯州全部购车量较少，差异看起来很小，但实际上具有统计显著性，且规模不可忽视。
图1。新车平均燃油经济性，购车时间为2009年7月至2020年6月
人们可能预期，燃油经济性的提升会促使更多驾驶，因为每英里的驾驶成本已经下降。然而，燃油经济性的改善往往伴随着其他车辆特性的变化。我们发现，符合资格的家庭所购买的更节能车辆更便宜、更小且动力更弱。
图2显示，刚好符合资格家庭所购车辆比刚好不符合资格家庭所购车辆更便宜；在代表舒适性、尺寸和性能的车辆特征上，也呈现出类似的规律。
这表明，在当前技术限制以及混合动力等节油技术成本较高的情况下，家庭对燃油经济性限制的反应是购买更节能的车辆，但这些车辆在其他方面的吸引力较低。
图2。所购车辆的制造商建议零售价平均值
那么，对驾驶的净效应如何？一方面，每英里成本降低会增加驾驶需求；但另一方面，这些车辆更小、豪华程度较低、性能较弱，而且在发生事故时可能更为危险。车辆特性的这些变化可能通过多种渠道影响驾驶需求。首先，更舒适、性能更好的车辆自然更容易让人愿意长时间乘坐。其次，在事故中，较重车辆的乘员死亡率较低（Anderson and Auffhammer 2014）。
我们发现，家庭并未因拥有更节能、更小型化的车辆而增加驾驶里程。
图3对此进行了说明：刚好符合资格的家庭在购买新车后的一年内，并未增加行驶里程。因此，我们没有发现燃油经济性提升引发反弹效应的证据。
图3。家庭年度车辆行驶里程（VMT）
结语
本研究对能源政策具有启示意义。能效标准被用于降低车辆和家用电器等多种耐用消费品的能源消耗。经济学家普遍担心，反弹效应会削弱能源使用的减少。然而，像企业平均燃油经济性标准这样的燃油效率法规，不仅改变了每英里驾驶的价格，也改变了车辆的其他特性。使用该价格变化来估计传统反弹效应，忽略了更节能车辆的其他特性同样会影响驾驶吸引力这一事实。我们的研究结果为政策制定者带来一些乐观理由，因为结果表明，企业燃油经济性等次优策略（用于应对与汽油消费相关的负外部性）比此前认为的更为有效。
参考文献
Anderson, M 与 M Auffhammer（2014），“致命重量：车辆重量的外部成本”，Review of Economic Studies，81(2):535–571。
Gillingham, K、M J Kotchen、D S Rapson 与 G Wagner（2013），“能源政策：反弹效应被过度渲染”， Nature，493:475–476，2013年1月。
Hoekstra, M、S L Puller 与 J West（2014），“Cash for Corollas：刺激政策何时减少支出”，NBER工作论文第20349号。2014年7月。
Greening, L A、D L Greene 与 C Difiglio（2010），“能源效率与消费——反弹效应——综述”， Energy Policy，28(6-7):389–401，6月。
NHTSA（2012），适用于MY 2017–MY 2025乘用车和轻型卡车的企业平均燃油经济性。技术报告，美国交通部：国家公路交通安全管理局。
West, J、M Hoekstra、J Meer 与 S Puller（2015），“车辆行驶里程（未）增加：为何燃油经济性要求并未增加家庭驾驶里程。”NBER工作论文第21194号。5月。
本文与 Vox EU合作发表。发表并不意味着世界经济论坛认可文中观点。
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作者：Mark Hoekstra是德克萨斯农工大学经济学副教授。Jonathan Meer是德克萨斯农工大学经济系助理教授。Steve Puller是德克萨斯农工大学经济学副教授。Jeremy West是麻省理工学院博士后研究员。
图片：斯柯达Fabia汽车在模拟阳光照射高温的测试室中，该测试室位于Mlada Boleslav的斯柯达汽车技术中心。REUTERS/Petr Josek
