城市规划者和设计专业人士早已认识到，物理空间的构造方式会影响人类行为。人行道、门道和照明会出于战略考虑引导人流，色彩和质感影响我们的感官体验，空间的大小和流动方式则影响我们的社会互动。
物理空间在交通基础设施设计中同样重要：入口和出口引导交通流向，售票方式影响通行效率，道路则决定交通的速度和走向。
正如 一位建筑师所言，“设计者通常追求的不仅是建造新颖、实用且美观的建筑，他们还承诺新环境将改变人们的行为和态度。”
消费者在决定如何出行时会考虑这些因素，这一过程被称为 “转换”，即他们会权衡某种产品对个人的利弊。在这种情况下，人们可能会问自己， “我知道有一条新公交线路，但它能省钱或省时间吗？” 或者 “我可以骑自行车，但它安全吗？” 这一过程十分复杂，需要经历一段时间，并通过反复互动才能完成。
为了运用设计来改变态度和行为，波哥大市 波哥大 深入融入居民的生活，并针对城市街道上普遍存在的严重拥堵和安全缺失问题，提出了解决方案。他们将助推理论的经济学原理与设计原则相结合，以提高公共自行车和公交车的使用率。
该市建设了一个自行车与公交网络，将城市与沿主要干道延伸的一系列路径相连，并通过辅助服务连接城市外围及人口较稀疏的地区。该项目包括波哥大自行车道网络（称为 Cicloruta ）以及被称为 TransMilenio的快速公交（BRT）系统。
这两项基础设施项目的不同之处在于它们协同运行，这一设计将全市的公共交通整合起来，并为居民提供更多选择。TransMilenio沿线整合了多条Cicloruta路线，Cicloruta还充当公交系统的接驳系统，部分公交站设有有人看管的自行车停放设施。
据估计， 每有25名骑自行车前往公交枢纽的人 ，社区中便少需要一辆“接驳巴士”行驶。乘坐接驳巴士也是免费的，这也是该市积极推动骑行并设置自行车停放设施的另一原因。“一体化系统”模式鼓励人们在条件允许时骑自行车，并在系统内换乘，从而减少机动车的吸引力（这些车辆并无停车保障），同时缩短在公共交通系统内出行的时间。
另一项核心设计内容是为自行车道和公交车道划定专用空间。自行车道沿街道或人行道单独设置专用空间，公交系统则在道路上获得了专用空间。这些改进 使行程时间缩短了32%。
乘客还可通过高架站台上车，并在上车前于售票机购票，从而减少了路面上车带来的交通隐患和安全问题，也缩短了乘客边上车边付费可能造成的漫长上车时间。时间和安全是人们回避公共交通的两个常见原因，而通过指定车道、售票机和高架站台来重新引导人流，该系统的设计充分考虑了人们所经历的 转换 过程，实际上促使人们提高了效率并增强了安全性。
同样， 其他城市实施类似项目时也取得了积极成效 。Ciclovia已在北美启发了67项有记录可查的举措。墨西哥城和伊斯坦布尔实施了快速公交线路。在墨西哥城，公交车行驶路段的车祸数量最多减少了80%，因空气污染导致的疾病而损失的工作日约2000天得以避免。与墨西哥城类似，伊斯坦布尔快速公交运营路段的事故率下降了30%至40%，仅第一阶段实施后，私家车流量便有所减少，帮助减少了600吨碳排放。
Cicloruta之外还辅以 Ciclovia 项目。这是一项特别活动，每周日及节假日在城市指定区域举行，部分城市街道在此期间禁止机动车通行，居民可在无车辆威胁的情况下步行、骑车和滑冰穿行该区域。Ciclovia项目广受欢迎，被昵称为波哥大的“海滩”，每次活动吸引60万至140万人参与。该活动还进一步推动了非机动化出行文化以及开放空间的利用。
作为一项社会性项目，Ciclovia体现了这样一个现实：个人与朋友、家人及同事的互动会影响其决策方式。该项目将过去供汽车使用的街道改造为公共聚会空间，人们在此希望“被看见，也能看见他人”，因此Ciclovia也使骑自行车成为一种社会公益。
Cicloruta和TransMilenio项目为市民带来了更大的出行便利和更低廉的交通选择。它们在 波哥大 受到欢迎，充分说明了设计对于行为改变领域的重要意义。使用激励机制已融入产品之中：便捷的使用方式、高效的运行以及免费换乘，使TransMilenio和Cicloruta成为居民的优选。高架站台、自行车停放设施和专用车道提升了乘坐公交或骑自行车的安全性，使居民能够选择最适合自身的出行方式。这消除了人们常以不乘坐公共交通为由所找的许多障碍和借口。Ciclovia的社会属性通过社会融合，强化了非机动化出行方式的推广。产品本身推动了所期望的行为改变。
本文与 世界银行博客合作发布。
作者：Roxanne Bauer是世界银行对外与企业关系、运营传播部门（ECROC）的顾问。
图片：2013年2月7日，人们在波哥大的“无车日”骑自行车出行。路透社/John Vizcaino。
