本文首次发表于 The World Bank’s Transport for Development Blog。
如果我们有一根魔杖，能够迅速缓解数百万人，尤其是发展中国家人们从家到工作地点的日常通勤之苦，我们一定会尽可能多地使用它。遗憾的是，我们常常难以找到快速的解决方案，最终只能推进耗时很长才能落地的大型项目。
虽然大型项目通常因经济效率和更大影响而具有正当性，但难道就没有一些方案能够让每日通勤迅速变得更 便捷、可负担且可接受？请注意， 可达性 只是决定出行能否便利地抵达工作、教育、医疗和休闲设施的因素之一。 交通服务还必须对低收入用户而言价格可承担， 并且班次频繁，在舒适性和安全性方面也要让人可以接受。在许多贫穷的新兴国家，情况并非如此，日常通勤可能成为一种折磨，影响工人的生产力，他们必须担心能否安全抵达工作地点并平安回家。
因此，如果我们真想缩小发达国家与新兴国家之间的城市出行差距，就需要更具创造力，甚至在建设规模更大、成本更高的基础设施的同时，将新的信息和通信技术（ICT）引入现有交通系统。这样，我们就能在大型项目实施期间，为一代用户带来积极影响。
事实上，在我们筹划重点关注公交线路重组、新建公交专用道、振兴铁路和/或修建地铁等大型项目的同时，仍有数代贫民窟居民甚至无法利用这些未来的改善措施，因为他们使用任何类型公共交通的“可达性”都非常有限。
我的主要观点是，各国需要发起一项不复杂却影响重大的举措，以缓解日常通勤贫困人群的痛苦。在大型项目仍在讨论、规划，且常常被搁置甚至放弃之际，各国不能坐等。这样一来，在各国建设快速公交系统（BRT）、铁路和地铁所需的4至8年间，其人口可以迅速提升城市交通的可达性、可负担性和可接受性，而且对政府而言成本低廉。
我记得，例如在1970年代的巴西，一项针对贫民窟的道路铺设计划（PROPAV），加上改善通往有遮蔽公交站的通道、使其更易到达，并配备照明以减少犯罪，促使小型巴士得以驶入此前无法进入的贫困地区，尤其是在雨季。该计划在达到一定需求水平之前非常成功，并且在没有重大延误的情况下，促进了数百万日常乘客的通勤，无论是门到门，还是前往主干线路系统。
设想一下，如果这些小型巴士配备排放效率更高的发动机，并使用ICT提示到站信息，以及读卡器以便收费，并将这些支线系统与主干系统整合，在我看来，其结果将是可达性提升，同时通过增加乘客的舒适度和安全性，也提高了可接受性。而且所有这些都可在短时间内以低成本实现。
批评者可能会说，这些以道路为基础的方案只会加剧拥堵，而非促进出行。这种说法有一定道理。但也可以认为，通过新ICT技术对部分现有交通系统进行现代化改造，可以在大型项目建设期间争取时间。即便主干走廊建成后，更便捷的接入也将增加客流。各国不能在大型项目仍在讨论之际，让几代人因无法获得就业和服务机会而受苦。
由于向市政当局提供的贷款并不总是容易获得，我的建议是，在一个愿意动用国家资金的国家中测试这一新方法。该方案将以巴西取得成功的计划为基础，但纳入当今可用的所有技术进步，使通勤更加便捷。
当然，还有一些制度性障碍需要克服，主要是要把小型巴士业主组织起来，而他们往往与强大的政治力量或不明利益相关。需要进行一些良好的规划，以使可达性和可接受性更加可靠。此外，可能需要政府与主干运营商共同努力，以确保可负担性不成问题。
总之，如果审视一些新兴国家现有的交通方式，并尝试用新的ICT技术对其进行现代化改造，就有可能在较短时间内改善用户的服务水平，从而更快地惠及人口中最底层的40%。在大型项目得到妥善规划和实施的同时，这将有助于缩小发展中国家与发达国家之间巨大的出行差距。
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作者：Jorge M. Rebelo 曾任世界银行（WB）首席交通专家，现为大众捷运与货运物流顾问。
图片：高峰时段城市高速公路上车辆排队，交通拥堵。REUTERS/Fabrizio Bensch.
