一位历史学教授撰文指出，9/11事件之前，美国人的乘机体验与现在大不相同。
恐怖袭击迅速且持久地改变了机场，安检措施大幅加强。
机场对9/11事件的应对与新冠疫情期间解决公共卫生问题的紧迫性之间存在相似之处。
在20世纪90年代中期，我作为夫妻分居的一方，在学年期间每月往返两次于俄亥俄州代顿市与华盛顿特区之间。我可以在下午5点15分离开代顿，在晚高峰时段驾车近80英里前往哥伦布机场，把车停在经济停车场，仍然能从容赶到登机口，赶上晚上7点30分的航班。
然后，9/11事件发生了。
恐怖袭击迅速且持久地改变了美国的航空出行体验。经过20年日益复杂的机场安检规程，许多乘机者对9/11事件之前的乘机情况已毫无所知，或只有模糊的记忆。
作为一个曾研究过美国机场历史的人——同时也是一个足够年长、记得9/11事件之前乘机情况的人——我一方面觉得，联邦政府、航空公司和机场当初对采取早期安检措施是多么不情愿，这一点非常引人注目。
另一方面，眼看着庞大的交通安全管理局体系如此突然地建立起来，而美国乘机者又如此迅速地接受了这些安检措施，将其视为所有美国机场的常规乃至看似永久的特征，这一切都令人感到震惊。
安检的“歌舞伎”
在航空业发展的早期几十年里，除基本警务之外，机场安检基本上并不存在。登机与登上公共汽车或火车并无不同。
然而，在20世纪60年代末和70年代初，劫机、恐怖袭击和勒索企图接连出现，其中最臭名昭著的是一名被称为D.B.库珀的男子所为，他劫持了一架波音727，索要20万美元，并在拿到现金后，戏剧性地从飞机上跳伞逃脱，至今下落不明。
针对美国航班的袭击通常会促使出台另一项新的安检措施，例如设立“空中警察”（航空安全员）计划，在美国商业航班上配备武装联邦特工；制定劫机者画像，以识别被认为可能威胁飞机安全的人员；或对所有乘客进行安检。
到了1973年，根据新规程，乘机者需通过金属探测器，并对所有行李进行X光检查，以排查武器或可疑物品。
不过，这些措施在很大程度上是为了安抚紧张的乘客——安全表演，其目的是尽量减少从办理登机手续到登机口之间的顺畅通行受到的干扰。就国内航班而言，乘客可以在航班起飞前20至30分钟抵达航站楼仍能及时赶到登机口登机。亲友可以轻松陪同乘机者送至登机口起飞，并在其归来时在登机口接机。
最重要的是，航空公司不想给乘客带来不便，而机场则不愿失去额外的收入——那些在送机或接机时可能光顾机场餐厅、酒吧和商店的亲友所带来的收入。
此外，这些安检措施虽然由联邦航空管理局提出要求，但责任并非由联邦政府承担，而是由航空公司承担。为了控制成本，航空公司往往外包给私营公司来执行安检，这些公司雇用的是培训程度很低、薪酬很低的员工。
收紧管控
这一切在9/11恐怖袭击之后发生了改变。
2001年9月14日航空公司恢复飞行后，飞行的面貌显然将随之改变，这一点立刻显现出来。乘客抵达机场时，迎接他们的是武装军人，全国各州州长也纷纷动员国民警卫队保护全国的机场。他们在机场巡逻了数月之久。
2001年12月，安检措施才进一步加强，当时号称“鞋子炸弹客”的理查德·里德企图在鞋子里引爆炸药，地点是从巴黎飞往迈阿密的国际航班。在通过安检前脱鞋很快成为一项硬性要求。
在很多方面，9/11事件之后机场官员匆忙应对安全问题的举动，与新冠疫情之后解决公共卫生问题的冲动颇为相似。当时，美国各地的机场陆续出现了塑料隔板、免洗洗手液和鼓励保持社交距离的地面标识。
新冠防控措施需要维持多久，仍有待观察。然而，9/11事件后采取的安检措施已经足够持久，以至于它们已被纳入近期的机场航站楼改造之中。
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例如，1997年里根国家机场的新航站楼启用时，乘客可以在设有商店和餐厅的“国家大厅”与B、C航站楼的登机口之间自由往来。9/11事件之后，机场官员在B、C航站楼的入口处设置了安检点，实际上使得已经通过安检的乘客无法再前往商店和餐厅。
如今，耗资10亿美元、即将完工的改造工程将把安检点迁至一座新建的大楼内，该大楼位于机场车道上方，并将开放国家大厅、B航站楼、C航站楼与一座新建通勤航站楼之间的通道。
自9/11恐怖袭击以来，已经过去近一代人的时间。即便是记得9/11事件之前乘机情况的我们，也已习惯了这种新常态。尽管如今的乘客或许很乐意看到新冠公共卫生安全措施最终结束，但他们在短期内恢复到9/11事件前机场安检水平的可能性也要小得多。
