21世纪初，世界各地的规划者将重新考虑城市发展的新议程。他们会摆脱那种早已模糊的噩梦：蜿蜒的混凝土高速公路，以及被烟雾遮蔽的天际线。
对许多人来说，开启新时代意味着重新分配我们称为道路的昂贵土地资源，转而用于效率更高、污染更少的出行方式。人们或许会努力推动设立“无车日”，并借鉴北欧秩序井然的自行车之城，开启改变。
被落在后面
然而，在仰光——这座曾是缅甸首都、并且拥有730万居民的最大城市——历史与现实交织的复杂局面，意味着汽车依赖的噩梦很可能会延续下去。
2011年，政府解除数十年来对汽车进口的限制，街道上涌入了50万辆汽车。这一决定已经并将继续彻底重塑城市地区。
多年以后，人们很可能会回望这一决定，将其视为缅甸城市史上的一个转折点。
为应对汽车拥有量激增而采取的激烈措施，促使人们在市内的主要路口大兴立交桥。自2015年初起，政府试图通过要求进口商在进口许可证获批前证明拥有停车位，来应对汽车拥堵。
不出所料，这催生了非正式的停车许可证交易市场，也使城市中大量的铁路用地面临被改建为停车场的压力。
令人痛心的是，为仰光市中心提供更多停车位的政治压力，正在推动城市核心区改造。2013年，仰光市发展委员会批准缩窄市内许多曾经宽阔的人行道；那里曾是街头生活的重要场所，如今却让位给路边停车。
这番改造之外，城市的20世纪遗产也遭到破坏。据广受尊敬的仰光遗产信托称，1990年至2011年间，市中心多达35%的区域被拆毁，以腾出空间进行新开发。
根据Walkscore的数据，仰光的步行便利度得分为36，这意味着它属于“依赖汽车”型城市。遗憾的是，兴建停车场直接背离了仰光遗产信托减少拥堵、将这座城市打造为亚洲最宜居城市的目标。
这座城市有多大能力扭转局面？
自行车禁令的象征意义
任何到访仰光的人都会惊讶于道路上几乎看不到自行车和摩托车。仰光是目前少数禁止摩托车和骑自行车的城市之一，尽管这项法律经常遭到公然违反。
这项禁令是不幸的遗留产物，源自国家和平与发展委员会（1998—2011年）的极权主义任性；它还与2003年一起可能纯属杜撰的部长遇刺未遂事件有关。
令人惊讶的是，极权政权禁止自行车并非首次发生。例如，第二次世界大战期间，德国党卫军最高指挥部禁止在罗马骑自行车，原因是自行车帮助游击队刺杀纳粹德国军官，成效显著。
一如既往，仰光交通危机的新兴解决方案，与其说来自政府，不如说出现在治理体系的缝隙之中。例如，禁骑令并未削弱仰光自行车行动网络的热情，更不用说新近成立的仰光食品自行车配送服务的零工创业者——仰光Door2Door。
展望未来
不同国家对自行车的态度，是观察城市治理状况的一个有用风向标。例如在美国，骑行倡导活动主要面向收入较高的人群，但大多数骑车人都很贫困。
不妨对比两组影像：一组是20世纪80年代的北京，自行车在红绿灯前排成20列；另一组是如今的交通拥堵，它已成为中国经济增长和不平等加剧的象征。
自行车既是一种交通方式，也是一种政治选择。自发明以来200年，它仍在挑战我们对城市的思考。自行车的历史让个人拥有并驾驶的汽车相形见绌；作为一种交通工具，自行车很可能会比汽车目前的形态存在得更久。
仰光是东南亚19世纪和20世纪城市史上的一颗明珠，也具备成为亚洲最宜居城市的一切有利条件。
令访客惊讶的是，仰光躲过了肆意扩张的开发浪潮；在河内、雅加达等其他东南亚城市，数十年的历史已被这股浪潮席卷殆尽。
事实上，就在市中心周边几个街区内，它仍忠实保留着20世纪所有热带建筑风格。然而，随着仰光开启新的规划道路，它能否摆脱汽车带来的20世纪遗产，转而选择自行车的发展方向，仍未可知。
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