在城市之外，日本的公共交通系统正在衰退。
对许多日本人而言，农村出行对生活质量至关重要，对老年人尤其如此。
一套关于农村出行改革的新原则，可以帮助决策者有效应对这些问题。
日本的公共交通令全世界羡慕。
在东京，清洁高效的地铁每天运送1000万名乘客，比纽约市全部人口还多100万人。同样令人惊叹的是，这些线路是盈利的，这在许多地方并不常见：运营成本每支出4日元，即可获得约5日元的收入。
日本的城际铁路同样令人赞叹。新干线高速列车往返于东京和大阪之间，每天往返368次，每年运送470万人次。高峰时段，快车每小时发车15班（今年春季，该频次将增至每小时17班）。延误以秒计。
然而，一旦离开日本人口密集的城市地区，公共交通的情况就显得不那么乐观了。
日本人口正在减少，且下降最快的地区位于乡村。为服务于比现今更多用户而建设的交通网络，如今正艰难维持。我近期对广岛县的23个市町村进行了调查，相关成果用于世界经济论坛的一项新研究。结果发现，仅有26%的市町村在公共交通可持续性指数上被评为“高”。其余市町村中，43%被评为“中”，30%被评为“低”。
维持农村出行的可行性至关重要，其意义远不止于便利。巴士、火车乃至出租车的可用性，对健康和安全具有重要影响，老年人尤其如此。仅仅外出走动本身就有益于健康，但交通条件可能决定人们能否按时前往关键的医院就诊。此外，老年人自己开车的风险更高，而在其他出行选择匮乏时，他们更可能选择自驾，这使他们面临更大的交通事故风险。
当地出行条件不佳，还可能加剧经济与人口衰退的恶性循环。这也可能是居民离开衰落城镇、潜在新居民却望而却步的原因之一。
这一问题并非日本独有，但在日本尤为严峻。全国人口总量十年前已达峰值，原因在于出生率低和移民人数有限。而在农村地区，人口减少的时间更长，因为年轻人为了求职而迁往城市。在大都市区以外，预计到2045年人口将再减少20%。
公共交通网络正面临适应压力。例如，在东京、大阪和名古屋这三大都市区以外，过去20年间公交乘客量下降了36%。在一个城镇中，我发现地方公交服务所获得的公共补贴，折合每人次超过3000日元（27美元）。
铁路服务的困境同样严峻。在日本西部的中国地区，60%的铁路线路运营收入不足运营成本的一半。在少数地方，农村铁路线已完全停运。
在人口老龄化、人口流失的地区，公共交通不仅受困于乘客不足，还面临人手短缺。例如，广岛县出租车司机的平均年龄为63岁，与十年前相比增加了7岁。
地方领导层清楚地认识到问题的严重性。在我所调查的每个市町村中，官员们均将交通可持续性挑战评为“非常紧迫”或“紧迫”。然而，他们往往缺乏必要的信息和工具，难以做出明智、循证的规划决策。例如，我考察的几个市町村没有私营公交线路的准确客流数据。而那些有数据的市町村，其数据大多并不实用，仅按运营商或公交线路汇总。在23个市町村中，只有一个掌握了各个公交站点的客流数据。
数据对于加强农村出行而言必不可少，无论在日本还是全球其他地区均是如此。得益于被统称为第四次工业革命的技术进步，新型出行解决方案得以实现，即便需求下降，也能帮助公共交通更经济地运营，从而为用户带来更多便利。
为充分把握这一机遇，地方政府需要根据自身的特定情况，实施合适的出行解决方案。世界经济论坛为农村出行改革制定了一套六项指导原则，称为DRIVER。将这些原则与具体的市町村类型相匹配，可以帮助决策者明确转型所需的方向。
日本部分农村地区已在尝试适合自身需求的解决方案。2017年，广岛县的神石高原町以面向老年人、残障人士及无驾照人士的出租车补贴，取代了其固定线路和按需公交服务。用户数量和满意度报告均大幅上升，而成本仅小幅增加。一个意料之外的益处是：该计划实施第一年，主动交还驾照的老年人数量增加了六倍。
我们期待未来能有更多创新，无论是在解决方案还是决策流程方面，助力日本乃至全球的农村出行实现转型。
