疫情使人们更加关注如何重新思考货物和货运在城市内外的流动方式。
改善基础设施、加强公私合作以及运用技术，都将在长期出行解决方案中发挥作用。
尽管货物和货运配送已经构成出行格局的重要组成部分，但该行业仍在增长，而且增速可能超出预期，因为我们的预测并未纳入全球疫情的影响。未来不久，我们的生活习惯将如何改变？我们会减少外出，并越来越依赖配送服务吗？
为城市货运制定长期系统性解决方案，在疫情之前就已是一个问题，如今依然存在。疫情只是带出了更多疑问，而这些问题正是短期和中期的设计改进可以帮助解答的。
网络零售和配送的增长速度，往往超出地方政府的应对能力，而公共部门通常并不被视为任何解决方案的一部分。这使得规划更好的基础设施发展变得更加困难，因为它越来越多地成为一个适应问题，而非规划问题。然而，目前街道拥堵程度较低，地方政府应迅速投资于能带来长期环境效益的基础设施改善，例如自行车道。除步行外，自行车和电动自行车无疑是最环保、最具成本效益的城市出行方式；电动货运自行车则使运载者能够在城中轻松穿行，而不会加剧拥堵或排放。私营企业已在测试这一方案，并取得了良好效果。以自行车道等基础设施支持这一发展，是最快速、最可持续的适应方式，所幸我们看到世界各地的城市正在采取这一路径。
第二项策略是设计更完善的公私部门合作体系。随着配送服务需求的增长，配送企业将通过扩大规模作出回应，而且它们会通过提升自身运力来实现这一目标，而不是与地方政府合作以改善运营条件。直言不讳地说，就包裹和小件配送而言，公共服务正在消失。这颇为矛盾，因为几十年前的国家邮政服务本可以成为解决当前出行挑战的重要组成部分。
更好的合作体系构想已经存在，例如通过利用数据和基础设施优化公私伙伴关系。一个被广泛讨论的解决方案是洛杉矶市的“洛杉矶出行数据规范”平台，该平台要求网约车和微出行服务提供商与该市共享数据。若以适当的方式实施并辅以妥善的隐私保护措施，这一做法也应涵盖货运和货物运输。如今，大多数主要配送服务企业都拥有自己的货运枢纽和配送车辆。各公司都制定了优化配送时间、尽量缩短到达目的地行驶距离的策略。对这些企业而言，效率至关重要。如果能够缩短运输时间、更好地利用车辆载货空间，它们就能节省成本。它们已经通过巧妙运用数据优化运营。但随着配送需求增长，它们也在努力追赶，以便持续根据需求进行优化。配送量增加意味着需要更多车辆，而这又会加剧拥堵。这一问题仍有待解决。
盖上“邮戳”
这正是老式邮局（或至少是类似的机制）可以迎来复兴的地方。在人口稠密的城区，公共邮局等中央货运枢纽应取代私营的同类设施。它们可以容纳更多包裹和小件货物，并充当数据共享枢纽，以加强并促进与私营承运商的协调。它们还可以通过专用货运设施相互连接。以下两个例子值得借鉴：芝加哥隧道公司，以及伦敦邮政铁路。这两项基础设施方案的设计初衷，都是在不增加个人出行拥堵的情况下运送包裹。1906年动工时，芝加哥隧道公司旨在建设一个仅供货运使用的地下地铁系统，使煤炭和邮件能够在不干扰地面交通的情况下运输。它启发了伦敦邮政铁路的建设，该铁路于2003年停止运营。在其全盛时期，该铁路通过地下网络连接了八个邮件分拣站。
在曼哈顿，可以结合该岛的地理特点，设计类似的专用货运方案。这可以通过在河畔设置货运枢纽来实现，也可以通过建设电动高架铁路将货物运入该岛来实现，而目前的“高线公园”最初正是为此目的而建。公共枢纽将作为公私合作场所运作，旨在减少拥堵和排放，同时帮助私营配送服务企业提升运营效率。高线公园。
枢纽是更完善的系统设计思路的一部分，但设计也能在短期内借助车辆发挥作用，例如电动自动驾驶货运车和垃圾收运车。就减少拥堵而言，将自动驾驶用于个人出行几乎毫无意义。相比之下，专为曼哈顿这类岛屿设计的自动驾驶电动车，只需针对特定场景进行训练，便能在该场景中表现出色。其次，无人驾驶货运还使我们能够重新审视车辆类型。我们习惯于由卡车或皮卡完成配送，但这并不意味着配送必须使用这些车辆。针对不同类型的配送，可以采用不同的车辆设计。例如，一种车型可以细长，用于运送家具；另一种车型则可以是大型车队，或者说是一个移动枢纽，用于装载较小的包裹配送车或垃圾收集单元。可以设想一种功能类似航空母舰的车辆，只不过行驶在道路上，并可搭载用于执行货运、垃圾或甚至餐饮配送任务的小型自动驾驶车辆。再比如，可以设想一种寄生式机器人车辆，它能够搭乘在现有垃圾车的收运路线上。
这些车辆将与中央控制的枢纽相连，借助技术实现优化调度和功能切换。
总之，新冠疫情可能为我们提供了尽快改善货运的契机。部分解决方案可以在几年内设计完成并投入使用。但从长远来看，关键在于确保公共部门与私营部门通过整合各自资源携手合作，以减少货运造成的拥堵和排放。要全面改善城市出行，我们需要纵观全局，包括后新冠疫情时代的整体格局，而货运和货物运输不应被忽视。相反，我们应当让系统性设计思维掌握主导权。
