拆船，即将旧船拆解为零部件的过程，是全球最危险的工作之一。
这是一项高风险、高回报的工作：单个螺旋桨可卖到约4万英镑。
这一过程可能对环境造成严重破坏。
拆船是全球最危险的工作之一，根据国际劳工组织的说法。拆船是将庞大的旧船拆解为零部件的过程。该工作几乎总是在发展中国家进行，其伤亡、受伤及工伤疾病的发生率之高令人无法接受。
在2016年11月，一艘油轮在巴基斯坦加达尼的一座拆船场发生一系列爆炸，造成17人死亡。仅在2019年，据报道就有26名拆船工人在孟加拉国死亡。这一行业本可以安全得多。
拆船本身是重要且有用的。船龄约30年后，大多数船舶的结构强度会下降，维修和保养将变得无利可图。此时，可以提取钢材、铁、铝和塑料等有价值的材料进行回收。与沉没或弃置相比，回收利用无疑是处理旧船最环保、经济上最合理的方式。
如今，大多数被出售拆解的报废船舶最终流向南亚的印度、孟加拉国和巴基斯坦，近来还包括西非的尼日利亚和加纳。在这些国家，船舶回收利润丰厚，支撑着众多生计，并为当地工业提供原材料来源。
我们在拆船学术研究中采访的尼日利亚拉各斯一名受访者告诉我们：“当地青年从船上（尤其是螺旋桨）搜刮铜、黄铜和青铜等重金属。”他称仅螺旋桨就可卖到高达4万英镑。在孟加拉国，据估计，约有36,000人从事拆船工作，该国钢材总量的一半是从拆解的船舶中回收的。
对人类和环境的影响
但越来越明显的是，这些船舶在报废后会对人类与环境构成威胁。一项2010年的世界银行报告（这是我们可以参考的最新可靠研究）估计，到2030年，孟加拉国和巴基斯坦将累积数百万吨拆船产生的危险废物。
其中包括85,000吨石棉、256,000吨主要来自电缆的多氯联苯（PCBs）等危险化学品、225,000吨消耗臭氧层物质、75,000吨含重金属和毒素的油漆、720吨重金属、近220万立方米液态有机废物，以及超过一百万吨其他危险废物。研究还表明，拆船会污染周围的沉积物和海水，危害附近的海洋生物，并危及渔民的生计。
尽管拆船有诸多益处，但其对人类和环境造成的代价意味着我们需要更具可持续性的方式。这正是我们在2018年末至2019年期间的学术研究中所调查的内容。
问题的部分原因在于企业规避监管。根据非政府组织Shipbreaking Platform的数据，2017年，全球约80%的报废吨位是在印度阿朗、孟加拉国吉大港和巴基斯坦加达尼的海滩上，在简陋的条件下被拆解的。
正如我们在研究中采访的一位人士所指出的，这些船舶往往在被以仍在运营为幌子运至发展中国家后，实际上是为了报废拆解。如此一来，发达国家（尤其是欧洲）的航运公司便能规避本国的环境与劳动立法。
但尽管存在此类制度性挑战，危险的拆船作业在很大程度上也是一个设计问题。
迈向可持续的船舶回收
在我们的新研究中，我们审查了拆船场目前使用的现有方法，发现没有一种方法能够完全有效地控制有害物质的扩散。
例如，“搁浅拆解”是最常用的方法，因为它利用了潮汐区高、泥滩长的天然海滩，因此几乎不需要额外的基础设施。首先将船舶锚定在近岸处，取走易于拆除的物品以尽量减轻船重。然后在涨潮时，将船舶移至泥滩上进行全面拆解。由于搁浅拆解会污染泥滩及周边环境，它不被视为环境友好的做法。
我们转而开发了一种可持续且环境友好的工艺，发展中国家的拆船商无需承担大量成本即可实施。我们建议在专门建造的平台上进行整个拆船过程，而非在泥质表面上进行。
该平台将由四层组成，分别使用混凝土材料、卵石和沙子。由于每一层的孔隙率及调节物质穿过能力各不相同，危险物质和废物将被有效截留，无法抵达平台底部，也无法流入大海。
我们的建模显示，这将限制危险物质的浓度，并将这些物质污染周边环境的可能性降至最低，甚至完全消除。我们提出的方法在三个层面上具有可持续性：保护环境；使拆船活动得以继续，惠及生计并减少资源开采；并且主要使用易于获取、价格低廉且可重复使用的天然材料。
我们同样认识到制度性挑战。我们的建议包括建立国际拆船运营框架，并将生产者延伸责任的理念扩展至船舶制造商和航运公司，这意味着他们将对售后废弃物负责，正如电子废弃物有时的情况一样。
