非洲一直被誉为奢侈品零售的 “下一个大机遇” ——据估计，全球奢侈品行业去年的规模约为2795亿美元，其中仅40亿美元流向非洲。
但这一数字预计还将上升，因为推动私人飞机、香槟、腕表等奢侈品及服务消费的非洲百万富翁和亿万富翁人数仍在持续增长。
咨询公司麦肯锡（McKinsey）估计，在过去五年（2009至2014年）间，非洲高净值人士（HNWI）人数已从10.1万增至14.8万，而注重地位的富裕非洲人数量在未来十年将翻一番。
但细致的家庭支出数据揭示了一些十分出人意料的家庭收入支配趋势，这表明非洲的富人也受到一种特殊“引力”的拖累，即在非洲生活本身就十分艰难。
根据世界银行的 《Global Consumption Database》 ，该数据库考察了全球92个发展中国家的家庭支出情况。最低收入群体将大部分收入用于食品支出，平均占比为54%。随着收入提高，人们在食品上的支出比例相应下降，发展中国家最富裕家庭的食品支出占比为20%。
在非洲，大致呈现相同的趋势。最贫困收入群体仅食品一项支出就约占收入的60%——在布隆迪、马拉维、坦桑尼亚和几内亚等国，这一比例超过70%。
数据背后的隐情
但在观察较高收入群体时，情况就稍微复杂一些。正如预期，非洲较富裕家庭的食品支出比例确实低于较贫困家庭。其中比例最低的是南非，那里的富裕家庭仅将7.5%的收入用于食品。
但一些富裕的国家中，富裕家庭的食品支出仍高于平均水平（超过20%）——在马拉维，最富裕家庭的食品支出仍占32%；在科特迪瓦和肯尼亚，这一比例为26%。这表明，即便是按照该国标准算得上富裕的人群，其富裕程度也未必如想象中那般高。
更耐人寻味的是将食品支出与交通支出进行比较。平均而言，发展中经济体的富裕家庭在食品和交通上的支出大致相当，各约占20%；为一辆（或两辆）汽车加油和保养所需的费用，与每月食品预算大致相当，或许还要加上偶尔的航空出行。
但在非洲一些国家，富裕家庭的交通支出远远高于预期。
例如，在坦桑尼亚，最富裕家庭的食品支出占10%，而交通支出高达惊人的77%；在乍得，食品占12%，交通占73%；在埃塞俄比亚，食品占11%，交通占59%；在加纳，食品占18%，交通占45%。
这表明，基础交通基础设施效率低下，相对而言使成本飙升至极高水平；交通费用如此高昂，以至于富人仅为出行一项就要支出超过一半的收入。
在非洲各地，贫困人口甚至不愿在交通上花钱，只在万不得已时才出行，通常将不到8%的收入用于交通。
坦桑尼亚是一个很好的案例研究对象：尽管过去十年间在改善道路质量方面投入巨大，该国富裕家庭仍将超过四分之三的收入用于交通出行。
过去几年，该国在道路部门改革和路网质量方面 取得了显著进展 ；截至2006年，约95%的铺装路网和69%的未铺装路网状况良好，而低收入国家的相应比例分别为80%和58%。
但这仍不足以降低交通成本。道路质量或许不错，但数量就是不够。
非关税壁垒
铺装道路密度远低于低收入国家的常规水平，每1000平方千米耕地仅有47.1公里铺装道路。这一数字远远落后于低收入国家86.6的平均水平，也远低于中等收入国家507.4的平均水平。
其他非关税壁垒也会削弱交通运输行业的竞争。 据 Tanzania Revenue Authority称，在约2500万成年人口中，仅有80万坦桑尼亚人持有驾照；因此，大多数人（即便是相对富裕的人群）都乘坐公共交通工具出行。
但一项 世界银行的研究 显示，东非主要交通走廊上每30至50公里就设有一处路障。每辆卡车或巴士在路障和称重站支付的贿赂金额从2.40美元到16.80美元不等，推高了交通成本。
企业调查的证据 表明 ，在2002至2006年期间，基础设施限制约占坦桑尼亚企业所面临生产力劣势的34%，其余则归因于治理、繁文缛节和融资约束。据报道，交通运输是对坦桑尼亚企业影响最大的基础设施限制因素。
本文与 Mail & Guardian合作发表。发表本文并不代表世界经济论坛认同其中观点。
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作者：Christine Mungai，汤森路透基金会（Thomson Reuters Foundation）撰稿人。
图片：2008年4月7日，一名二手轮胎商贩在约翰内斯堡外的索韦托结束一天的工作后收拾货物。REUTERS/Siphiwe Sibeko。
