事情发生在古尔冈一家豪华购物中心外。古尔冈是印度首都西南方向一座蓬勃发展的金融和工业中心。一名21岁的女性刚到这座城市，在上班第二天结束后搭乘了一辆拼车出租车。“直到司机开始带我穿过荒僻的街道，我才意识到这是他的私家车，不是拼车出租车。”她向我讲述两年前那个夜晚时说，“他把我带到一个偏僻的地方，打我、威胁我并强奸了我。我真希望当时知道那不是出租车。我真希望有一种安全的出行方式。”
据2011年 印度国家犯罪记录局的一份报告，印度公共场所每51分钟就有一名女性遭遇骚扰或袭击。大量已报告和未报告的暴力与骚扰案件令人震惊，使女性和女孩的出行变得困难且危险，尤其是在天黑之后。
与此同时，最近一名25岁女性遭Uber司机强奸的案件，引发了人们对无线电出租车所承诺的安全保障能否兑现的质疑。德里地铁则只运营至晚上11点——这不是深夜出行者的选择；夜间公交车也让人想起2012年德里那起针对一名21岁女理疗师的残暴轮奸和谋杀案。
那么，安全问题是否就意味着女性和女孩只能待在室内？还是说，她们在公共场所面临的脆弱处境凸显了在公共交通设计和规划中纳入性别考量的迫切需要？
新框架
“我们从2005年开始讨论城市规划中的性别问题。如今，10年过去了，政府开始承认它的重要性。”女性安全问题倡导者卡尔帕娜·维什瓦纳特说。她供职于印度非营利组织 Jagori。“早些时候，要说服政府相信城市规划、设计和治理存在性别维度，都是一项艰巨任务。”
然而，印度并非唯一一个长期忽视将性别主流化纳入公共交通这一关键需求的国家，尽管也有少数零星的地方性项目。事实远不止于此。
世界银行集团的一份报告 《将性别主流化纳入道路交通》，强调了男女在出行目的、频率和距离方面的差异。报告发现，女性出行次数更多，行程也比男性更复杂。
这些差异源于男女社会和经济角色的不同。对女性而言，交通让她们能够获得各种资源和机会，例如工作、儿童照护、教育和医疗设施；而男性更有可能依赖私家车。然而，女性安全问题往往最容易被忽视。
例如，在最近一项 汤森路透基金会民意调查中，哥伦比亚首都波哥大被评为女性乘坐交通工具最不安全的城市。该调查覆盖15个首都城市和纽约，对6,550名女性进行了访问，结果显示，拉丁美洲的三个首都城市——波哥大、墨西哥城和利马——“最不安全”，德里紧随其后。
一项 世界银行在利马开展的研究 得出了类似发现。研究指出，对秘鲁首都的男性而言，速度是选择交通方式的决定因素；对女性而言，个人安全以及免受骚扰的保护最为重要。
专家表示，除了制定新法律，还必须通过焦点小组等参与式方式征询女性对交通规划的意见。
中国辽宁省一项由世界银行支持的项目开展了广泛而包容的参与过程，促使项目设计发生重大变化。与女性团体进行磋商后，项目转而投资于次级道路改造和街道照明，而不是一味修建更多环路。
设计是关键
光线昏暗的道路、黑暗空荡的公交车站，或夜间独自穿过荒凉停车场，对大多数女性而言都是噩梦。城市地区的安全审计日渐普及，人们试图借此绘制更安全区域的地图。
在印度，非营利组织 Jagori 于2007年开始开展安全审计。通过其智能手机应用 Safetipin，Jagori已在印度七座城市开展审计，并计划将项目扩展至波哥大和雅加达。 HarassMap 也在埃及多个城市开展类似项目。
世界银行集团性别事务高级主任卡伦·格罗恩强调，交通和基础设施项目的每个阶段都需要纳入性别考量。
“规划还需要考虑台阶不要太高，留出足够空间设置安全的人行道，配备扶手，并确保最后一公里的衔接。”她说。
海·阮是一名往返于河内和华盛顿的自由撰稿人。她在越南更喜欢自己出行，和大多数年轻女性一样骑摩托车上班，因为公共交通大多无法解决“最后一公里”问题。
世界银行的一项调查 发现了类似结果：在越南，步行和骑自行车的女性比男性更多。
“河内的公共交通系统不好。我本科时很久以前坐过公交车，那时也遭遇了常见的骚扰。年轻男孩会喊叫、说‘真美味’之类的话，还会在人群中试图触摸女性。从那以后，我很少乘坐公共交通。”海说。
女性专用交通工具
尼泊尔首都加德满都最近也推出了女性专用公交车，旨在减少性骚扰。一份 2013年世界银行关于尼泊尔性别与公共交通的报告 发现，96%的女性更愿意在公共交通上坐在或站在另一名女性旁边，33%的女性会根据个人安全来选择交通方式。对许多人来说，女性专用交通工具能确保公共出行安全；另一些人则认为，隔离会加剧不平等。
“墨西哥城有只供女性和儿童乘坐的地铁车厢，但这些空间远远不够。出行人口非常庞大。而且，专用车辆并非长久之计。我们必须提高尊重女性的意识。”墨西哥记者罗萨里奥·卡莫纳说。
墨西哥与日本、巴西、埃及、俄罗斯、印度、迪拜和伊朗一样，也设有女性专用地铁，但包括德里在内的许多城市，公共交通中的骚扰发生率仍然很高。
世界银行集团高级交通专家朱莉·巴比纳尔认为，女性专用车厢是短期应对措施，并非万灵药。
“对女性专用举措日益增长的兴趣，应被视为改善城市安全的机会，而不是解决交通和城市环境中基于性别的暴力问题的万能方案。”她说。
经济增长
交通与女性是否在家外工作密切相关，而这会直接影响消除贫困和促进包容性增长的努力。
根据一项 全国调查，沙特阿拉伯只有11%的成年女性就业。其中一个原因是，大多数女性负担不起司机，而沙特法律长期禁止女性自行驾车。
缩小就业领域的性别差距，可为发展带来巨大收益。高盛的一项研究发现，缩小就业性别差距，到2020年，新兴市场的人均收入可能提高至多14%。
安全的道路和交通在全球都是首要议题。作为关于哪些目标应接替反贫困《千年发展目标》的磋商活动之一， 联合国牵头的民意调查 中，“改善交通和道路”进入得票前十，超过700万名参与投票的男女将其列入其中。
这一信息正在得到回应。例如，本周在华盛顿，美国国家科学院召开 全球规模最大的交通专家会议，议程中安排了若干 与性别相关的专题会议 。
世界银行集团为巴西提供了5亿美元发展政策贷款，用于一项大型基础设施项目，以升级里约的城市交通系统。该项目考虑了基于性别的暴力问题，并将确保所有车站都设有女性卫生间并改善照明。厄瓜多尔也正在实施一项类似举措，贷款金额为2.05亿美元。
在交通和基础设施的各个方面纳入性别考量已刻不容缓，而且早就应该如此。这样做对女性和女孩、她们的家庭、前景及社区带来的益处显而易见。将她们置于工作的核心位置，应当成为首要任务。
本文与 世界银行《发展之声》观点博客合作发布。本文的发布并不意味着世界经济论坛认可其中的观点。
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作者：普里亚利·苏尔是世界银行撰稿人
图片：2015年1月6日，乘客乘坐加德满都的一辆女性专用公交车。路透社/纳维什·奇特拉卡尔。
