2008年，韩思远第一次决定申请飞行学员职位时，她要与中国400名女同学竞争，接受一系列测试，考查内容从英语水平到腿长不等。
最终，她成为当年所在大学唯一一名被总部位于上海的春秋航空选中参加培训的女性。如今，她已是这家中国廉价航空公司的机长，但后来加入的女飞行员面临的处境并没有容易多少。
截至2017年底，韩思远是中国仅有的713名持有民用飞机驾驶执照的女性之一，而男性持证者有55,052人。春秋航空的800名飞行员中，女性只有6名。
她说：“我已经习惯了生活在男人的世界里。”
中国女性飞行员严重不足
中国女性飞行员占比仅为1.3%，是全球最低的比例之一。分析人士和飞行员认为，这归因于社会观念以及中国航空公司以男性为主的招聘做法。
但随着出行需求激增，中国航空公司正苦于飞行员严重短缺，女性飞行员也因此引起了人们对性别失衡的关注。
据飞机制造商波音公司的预测，中国航空公司在未来二十年需要新增128,000名飞行员。迄今为止，这一缺口促使航空公司积极招聘外国机长，也促使中国监管机构放宽飞行学员的体格条件要求。
“我们的任务是开始清除这条路上的荆棘，让后来者走得更容易些，”常驻上海的律师陈静娴说。她曾在美国学习飞行，也是推动变革的人士之一。
针对女性飞行员的“象征性努力”女性飞行员
这类问题并非中国独有；在韩国和日本，飞行员这类职业不符合广泛存在的性别刻板印象，但女性飞行员的比例也不到3%。
但这与印度的情况形成鲜明对比。印度和中国一样，航空市场快速增长；不过，得益于积极招聘以及托儿服务等支持措施，印度女性民航飞行员占比达到12%，居全球首位。
中国航空公司只从大学或军队直接招收飞行学员。它们往往将招聘限于男性申请者，极少招收女性学员。
此外，与美国等其他市场不同，中国不允许人们将私人飞行执照转换为驾驶客机所需的商用执照。
中国民用航空管理干部学院通用航空系副主任李海鹏表示，慷慨的产假政策也让许多航空公司不愿招聘女性。他补充说，北京于2015年调整独生子女政策，进一步加剧了这一情况。
他说：“男性飞行员不会遇到生育后两年无法飞行的问题；二孩政策出台后，航空公司不愿意招收并培训一名飞行员，结果她可能有大约五年时间无法飞行。”
他说，中国国际航空、中国东方航空和中国南方航空都曾作出一些努力招聘女飞行员，并补充说：“几乎所有其他公司都没有这样做。”
中国东方航空和中国南方航空拒绝置评；中国国际航空未回应路透社的置评请求。
飞行员表示，招聘决定通常由各家航空公司自行作出，似乎并非由中国民用航空局推动；该监管机构的招聘要求并未提及性别。
中国南方航空旗下的厦门航空告诉路透社，公司提供最长540天的产假。该公司于2008年开始招聘女飞行员，中间暂停了几年，直到去年才恢复招聘。在其2,700名飞行员中，有18名女性，另有18名女性正在接受培训。
该航空公司的一名发言人说：“让更多女性成为飞行员，无疑是补充（航空公司）飞行能力的好办法。”
游说与宣传
推动变革的最强烈呼声大多来自中国女飞行员，这得益于一批回国人员。她们曾在美国等国家生活期间学习飞行。
据媒体报道，今年3月，中国航空器拥有者及驾驶员协会（ChALPA）在一场活动上成立了女性分会，活动有来自中国人民解放军空军和地方航空公司的飞行员参加。
律师陈静娴同时担任ChALPA女性分会副会长。她说，她和其他人一直在中国航展上谈论女飞行员面临的问题，努力传播相关信息。
她说，该组织最终希望说服中国航空公司调整招聘和产假政策。
她补充说，解决女性飞行员严重不足的另一个主要障碍，是通用航空飞行员无法转入商业航空领域。
她说：“这是一个系统性问题。我们希望三到五年内能够发生改变，但这并非我们能决定的。”
韩思远等其他女性飞行员近几个月出现在春秋航空的宣传视频中。她说，她希望关于女飞行员日益增多的宣传能够提高公众意识。
她说：“我个人无法给别人机会。但我希望（这些宣传）能逐渐为公司，或为有飞行梦想的女孩打开大门。”
（布伦达·吴报道；杨熙京（首尔）、安藤律子（东京）、杰米·弗里德（新加坡）及路透社上海新闻组补充报道；杰里·多伊尔编辑）
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