两位专家指出，拥有骑行所需的条件、基础设施和自由，能让女性大幅拓展在城市中的活动范围。
总体而言，女性骑行的可能性只有男性的一半；在伦敦、柏林和德里等近期研究涉及的城市中，骑行水平的差异最大。
让步行和骑行的街道都更加安全，对公共卫生至关重要。
世界各地的城市社会中，人们前往目的地的方式存在性别差异。从出行次数和距离，到出行的目的，女性穿行城市的体验都与男性有显著不同。
在许多城市，男性往往比女性更容易使用私家车。他们在城里的通勤距离也更长。
相比之下，照护子女和料理家务等负担更多地落在女性身上。在一些城市，这意味着她们被困在家中。在另一些城市，尽管人们认为女性相对脆弱、安全处境较差，她们仍往往比男性更依赖公共交通。
这种性别差异还体现在交通专家和流行病学家所说的主动出行上，即步行和骑行。这会影响所有人。毕竟，研究表明，主动出行有助于减少空气污染和温室气体排放，同时改善人口健康。
在一项近期研究中，我们考察了来自五大洲13个国家的19座城市中，男性和女性使用主动出行方式的差异。我们发现，在大多数受研究城市，女性主动出行的时间与男性相当。然而，由于女性更常步行、较少骑行，她们在城市中的活动范围受到显著限制。
交通方式差异
主动出行可以是全程步行或骑行，也可以是前往公共交通站点途中所走或骑行的一段路。
我们分析了具有总体人口代表性的出行调查二手数据。这些调查请受访者报告一两天内的出行活动。调查涵盖的城市包括阿克拉、基苏木、开普敦、德里、墨尔本、伦敦、柏林、科隆、汉堡、慕尼黑、苏黎世、布宜诺斯艾利斯、圣保罗、圣地亚哥、波哥大、墨西哥城、芝加哥、洛杉矶和纽约市。
在我们考察的三种交通方式——步行、公共交通和骑行——中，骑行在各城市间的差异最大。
我们发现，总体而言，女性骑行的可能性只有男性的一半。阿克拉和开普敦的骑行水平最低，女性几乎无人骑行，男性骑行比例也不到1%。我们考察的四座德国城市骑行水平最高，两个性别群体的平均比例为14–15%；其中三座城市的女性比男性更可能骑行。
研究表明，与男性相比，女性在步行或乘坐公共交通时，无论实际处境还是主观感受，脆弱程度都存在巨大差异。这种脆弱感在骑行时尤为明显。
缺乏安全的基础设施——例如远离机动车道的路径或受保护的自行车道——在一定程度上解释了女性较少骑车的原因。研究表明，她们总体上可能比男性更厌恶风险。我们研究中的德国城市显示，这种情况可以改变：这些城市的总体骑行率更高，性别不平等程度也较低。
然而，研究还指出，世界各地的社会和文化规范会阻碍女性骑行。在一些地方，骑行有时被视为男性专属领域，尤其是在那些城市中：这些城市缺乏安全基础设施，骑行率也很低。如果女性受到社会限制，无法独自出行，情况就会更加严重，例如巴基斯坦的卡拉奇。
城市出行机会
在大多数城市，女性比男性更可能报告说，在出行调查当天她们完全没有离开家；总体差距为4个百分点。19座城市中，只有两座城市的完全不出行比例相同：肯尼亚的基苏木和美国的洛杉矶。
性别差距最大的城市是德里（相差26个百分点）、阿克拉（相差12个百分点）和圣保罗（相差9个百分点）。在德里，近60%的女性报告说，调查当天没有离开家。这种女性被困在家中的比例远高于所有城市的平均水平；在所有城市中，报告没有出行的女性和男性分别占26%和22%。
世界经济论坛在基础设施方面开展了哪些工作？
令人意外的是，尽管女性完全没有出行的可能性更高，但在我们调查的城市中，女性通过主动出行获得的身体活动量平均仍比男性多5%。我们发现，女性更可能步行，而且会一路步行到目的地。
我们的女性受访者平均有62%的主动出行时间用于全程步行。相比之下，男性这一比例为54%。此外，除德里和墨西哥城外，所有城市的女性使用公共交通的可能性都高于男性。
女性更依赖步行和公共交通，主要有两个原因。首先，由于家庭内部和社会层面的性别不平等，女性使用私家车的机会较少。在汽车保有量较低的国家，这种不平等可能更加严重。其次，除了前文提到的社会规范和基础设施不足，还有其他限制因素，例如需要运送杂货或接送孩子，这些都让骑行对女性来说不那么方便。
综合来看，这些数据表明，女性主动出行的时间与男性相当，但由于她们更常步行、较少骑行，在城市中的活动范围相对较小。因此，她们在就业、教育、医疗设施和社交网络方面的选择可能受到限制。
让步行和骑行的街道都更加安全，对公共卫生至关重要；提高公共交通的便利性并降低其费用也同样重要。英格兰正在采取一些值得称赞的措施来实现这一点，在英格兰。
众所周知，经常步行和骑行的人会获得诸多健康益处。公共交通使用者也一样。毕竟，许多乘坐公交车和火车的人，只需往返车站或公交站，就能达到每天30分钟的身体活动量或10,000步的每日步数目标。
