巴黎 气候协议 表明，国际社会终于理解了科学。各国领导人已公开认同，需要使能源供应去碳化，并对全球经济进行根本性转型。但巴黎协定向世界提出的挑战在于，如何将这些言辞转化为实现协定目标所需的法律和法规。其 最终文本 几乎没有说明实施细则，只是一套复杂的承诺体系，无法确定这些承诺何时或是否会兑现。
气候现实与巴黎协定文本之间最大的差距之一，在于缺少两个对全球温室气体排放贡献巨大的行业。航运和航空曾在世界此前的气候变化协议 《京都议定书》中被提及，并且直到协定签署前几天的草案中仍被提及。但这两个行业从最终文本中消失了，或许是为了争取一份更有力的协议。
这一点很重要，因为两者合计占二氧化碳排放总量的很大且持续增长的份额。在现行政策和预测下，假设全球碳排放总量的下降幅度足以将升温控制在2℃以内，到2050年，航运和航空可能 贡献40% 的二氧化碳排放量。若不能控制这些行业，将危及巴黎协定“远低于2℃”雄心的实现。
若航运和航空已被纳入协定，很可能会促使负责这两个行业的国际机构——国际海事组织（IMO）和国际民用航空组织（ICAO）——制定符合巴黎目标的排放政策。这将向两个在温室气体减排行动方面有 欠佳的记录 的组织发出明确信号，表明这两个行业在全球应对气候变化的努力中十分重要。
重大机遇
在现行政策下，航运业的二氧化碳排放量预计将 到2050年增长50%至250%。巴黎协定为我们设定了目标，即大致在同一时间实现净零碳排放，这意味着我们扭转局面的时间仅略多于一艘船的经济使用寿命（通常约30年）。航运业将做出多大贡献尚不明确，但可以肯定的是，该行业没有任何余地容纳其目前预计 在2050年产生的12亿至28亿吨碳排放量。
对航运业而言，有许多机遇可以应对二氧化碳排放问题。改进物流，以及采用抗摩擦涂层 和润滑等技术，甚至只需降低船速，就能大幅提升全球贸易体系及其所用船舶的效率。 风能与太阳能动力船舶拥有巨大潜力。船舶还具备储存替代燃料的能力，例如 氢和氨，这些燃料的能量密度通常较低，因此比化石燃料占用更多空间。
对于飞机而言，挑战的时间尺度与此类似。商用飞机的使用寿命约为30年，且需求仍在增长。但技术挑战的规模更大。目前仍有一些 进一步提高能效的机会 ，例如采用更多复合材料使飞机更轻，采用更具空气动力学效率的设计以减少所需燃料，以及采用替代推进系统，如高涵道比涡扇发动机和 开式转子发动机。
但与船舶不同，我们无法通过降低飞机速度或使用机载可再生能源来大幅减少单次飞行的二氧化碳排放。而且，重量和空间限制使得除能量密度最高的燃料之外的任何燃料都成本极高。因此， 生物燃料 经常被视为实现航空业去碳化的关键途径。但这些燃料无法解决飞行造成的非二氧化碳气候影响。例如， 飞机凝结尾迹 会影响云层形成，并将气溶胶释放到大气中，而这一问题目前尚无直接的解决方案。
需要的监管变革
这两个行业面临的另一大挑战是，若无进一步实质性的监管，这些技术解决方案都不会实现。这需要由各行业管理机构制定具体目标和路径，其内容可包括车辆二氧化碳排放目标，或推出新的 基于市场的机制 ，以促使企业改造其新旧运载工具。石油仍是价格极为低廉且可靠的能源，而燃料是船舶或飞机运营成本的关键组成部分。因此，若没有此类监管变革，该行业极不可能轻易接受更高的燃料成本。
在航运业实现此类监管将十分困难，至少有两个原因。巴黎协定区分富裕国家与贫穷国家，这与国际海事组织的 非歧视原则相抵触，该原则平等对待所有国家，由此产生的冲突可能阻碍变革。另外，人们还担心减少航运温室气体排放可能推高运输成本，从而损害 世界贸易和经济增长。这很可能是该行业未被纳入巴黎协定文本的原因之一。
这两道监管障碍必须克服，为了航运业乃至地球，必须尽快克服。任何拖延都只会加快该行业所需的变革速度，并加剧其由此经历的动荡。幸运的是，国际海事组织和国际民航组织均为由政府驱动的联合国机构，因此我们可能会看到巴黎峰会的情绪与表述逐步渗透到这些机构中。
但这需要各国政府保持一致，而它们在这些行业中历来并不擅长保持一致。世界需要比以往任何时候都更加密切地监督政客和企业，并追究其责任。这两个行业还需要为一些引人入胜且相当剧烈的变化做好准备。
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作者：Tristan Smith是伦敦大学学院（UCL）能源与交通专业的讲师。
图片：一架空中客车A 380超级巨型客机清晨在法兰克福机场停放，即将进行首次载客飞行。路透社/Kai Pfaffenbach。
