为提高美国能源安全、减少碳排放并帮助消费者节省加油开支，奥巴马政府已将企业平均燃油经济性（CAFE）标准提高至2025年每加仑54.5英里（mpg），显著高于2014年每加仑25.4英里的平均水平。新目标将逐步实施，预计到2025年可减少60亿公吨温室气体排放，同时使许多车辆的燃油经济性接近翻番。
但新标准对温室气体排放的实际影响，真的会像乐观者预期的那么大吗？在即将于2015年3月刊载于《美国经济评论》的一篇文章中， Arthur van Benthem——沃顿商学院商业经济学与公共政策教授——与加州大学圣迭戈分校经济学教授Mark Jacobsen分析指出，鉴于设定如此高标准带来的一些意外后果，政策制定者和预测者最好调低预期。
van Benthem指出，研究人员早已充分认识到一种此类意外后果，即所谓的“反弹效应”。 他解释说，“反弹效应”是指驾驶者购买了燃油效率更高的汽车后，决定利用每英里燃油成本较低这一点，开得比过去更多。Twitter 。“反弹效应”的典型估计值约为10%，van Benthem说。也就是说，“人们换成燃油效率翻倍的汽车后，行驶里程会增加约10%。”
van Benthem指出，分析人士、政策制定者和公众忽视了燃油效率提高对二手车市场影响这一不那么显眼的方面。“人们对这类更高标准如何影响庞大的二手车市场，以及由此产生的更高CAFE标准对总体汽油消耗的影响，了解得远远不够，”van Benthem说。在研究中，van Benthem和Jacobsen试图量化这种影响。
二手车的影响
目前，美国94%的车辆已使用一年以上；与监管机构通常关注其每加仑行驶里程表现的新车相比，“二手车”的数量要多得多。因此，van Benthem指出，“二手车车队的演变方式会对总体汽油消耗和环境产生巨大影响。”
van Benthem解释说，美国与许多其他政府一样，并未通过提高汽油税来减少温室气体排放，而是采用燃油经济性标准，要求制造商每年的加权平均销量燃油经济性达到或超过新的门槛。“这类标准有个很少被讨论的问题：由于需要采用新技术来提高燃油效率，它们会推高新车价格，”van Benthem指出。此外，为符合标准，制造商有动机提高各车型类别中燃油效率最低车型的售价，从而拉高公司平均每加仑英里数。新车价格上涨后，驾驶者为了寻求替代选择、避免支付更高价格，对二手车的需求也会上升。因此，二手车价格也会随之上涨。
由此，二手车车队的温室气体排放量不断增加，其中许多车辆已上路10年或更久。因此，更高的CAFE标准带来了一个意外后果：二手车排放增加；这些车辆视车龄而定，可能远远达不到监管机构希望达到的更高标准。
泄漏效应
对排放的总体影响是什么？van Benthem和Jacobsen利用一个包含大量二手车信息的数据库发现，“新车带来的减排量中，约有15%会因仍在路上的旧车燃油消耗增加而抵消。”因此，尽管奥巴马政府 已 估计新规到2025年将使美国每天节省220万桶石油，但van Benthem指出，实际数字可能更低。他说，所有汽车被报废的可能性都会随着车龄增长而上升，这并不令人意外。或许更令人意外的是，研究发现，燃油效率最低的车辆“留存时间远长于效率最高的汽车”；而这些车辆往往也是二手转售价值涨幅最大的汽车。
“人们换成燃油效率翻倍的汽车后，行驶里程会增加约10%。”——Arthur van Benthem
van Benthem解释说，汽油价格波动是另一个对二手车车主有重要影响的变量。“我们发现，如果汽油价格每加仑上涨1美元，一辆平均车龄的15 mpg汽车价值会下降近800美元，而一辆平均车龄的40 mpg高效汽车价值则会上涨约600美元。汽油价格上涨时，燃油经济性高于25 mpg的汽车往往会升值。”
研究人员在研究中指出，这种复杂趋势也会影响世界其他地区，因为各国政府政策制定者同样在努力减少车辆排放。他们写道：“我们的估算表明，二手车价格变化会导致二手车车队构成和报废情况显著变化。这对美国、欧洲、中国和日本当前的燃油经济性政策有重要影响：在我们的模拟中，收紧新车标准会产生泄漏效应，抵消预期汽油节省量的13%至16%。”此外，他们补充说，世界其他地区的政策制定者“往往忽视二手车泄漏对政策总体成效的影响”，尽管其影响程度可与经常被提及的里程反弹效应相当，甚至更大。
美国及其他地区的政策制定者是否更适合采用其他方式降低车辆排放？与绝大多数经济学家一样，van Benthem主张提高汽油税，同时承认这种做法在政治上不受欢迎，尤其是在美国。在芝加哥大学的一项调查中，92%的经济学家表示，他们更倾向于征收汽油税，而不是像CAFE倡议那样提高燃油经济性标准。但在同一项调查中，只有22%的美国公众表示，他们更倾向于提高汽油税，而不是采用CAFE所体现的做法。
“二手车车队的演变方式会对总体汽油消耗和环境产生巨大影响。”——Arthur van Benthem
van Benthem说，许多人不明白，为什么CAFE及其他地区的类似制度在应对严重问题时存在缺陷。他指出：“CAFE标准的问题在于，单靠告诉人们他们的汽车会更省油，根本无法鼓励他们少开车。”事实上，许多人可能会决定进行更长途的出行，以利用较低的每英里成本。如果相当多的人这样做，提高里程标准带来的环境效益最终可能远不如环保人士预期。另一方面，汽油税会让燃油效率高的新车对潜在买家更具吸引力，也会鼓励新车和二手车驾驶者减少出行次数或缩短行程，从而降低燃油成本，并减轻对环境的危害。
CAFE的另一种替代方案，是对燃油效率较低的车辆征收更高的年度注册费。van Benthem说，在欧洲，“许多国家会根据汽车的燃油经济性调整注册税或道路税。”例如，荷兰和德国会根据车辆的二氧化碳排放量或其近似指标征税。
提高税收的问题
van Benthem表示，美国政府监管机构认同，汽油税是实现环境目标的好得多的方式，但“他们已经不再认为自己能说服政客或公众”。至少在美国，“没有政客能靠提高税率当选”。欧洲的汽油税远高于美国。van Benthem指出，如今美国典型的汽油价格略高于每加仑2美元，其中约50美分是税款（联邦税约20美分，州税另约30美分）。西欧的典型汽油价格约为每加仑6.50美元，而这些国家较高的税率解释了其中的大部分差价。
van Benthem说，尽管燃油经济性标准并不完善，“收紧CAFE是美国当前气候变化政策向前迈出的重要一步”。“新的CAFE标准，加上美国环境保护署近期针对发电厂排放制定的法规，增强了美国在国际气候峰会上的谈判地位。本世纪以来，美国首次能够有理有据地呼吁其他国家也采取行动。”
本文由 Knowledge@Wharton合作发布。发表本文并不意味着世界经济论坛认可其中观点。
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作者：Arthur van Benthem 为Knowledge@Wharton撰稿
图片：罗马一家加油站的工作人员正在为汽车加油。路透社/Max Rossi
