全球航运业每年的温室气体排放总量超过10亿吨。
减少航运业排放是应对气候变化的关键。
哥斯达黎加前总统何塞·玛丽亚·菲格雷斯撰文指出，未来能否减少排放，很大程度上取决于各国政府现在采取什么行动。
本月，世界各国政府代表正以线上方式参加联合国国际海事组织（IMO）举行的一场重要气候峰会。这场峰会虽鲜为人知，但议题至关重要：如何推动全球航运业脱碳。该行业承担着全球贸易量的80%以上，每年还排放超过10亿吨温室气体，仅次于排放量最高的五个国家。
航运业排放规模庞大
这一巨大的排放源不容忽视。我们对化石燃料的依赖正对地球造成灾难性影响，尤其是对海洋。海洋升温和酸化加剧、海冰融化以及氧气含量下降，正在令珊瑚礁消亡、威胁海洋生物，并削弱海洋作为关键生态系统和气候调节者的功能。考虑到我们每两次呼吸中就有一次来自海洋，我们自身的健康也与这一自然系统息息相关。
科学家警告说，我们最多只有十年时间采取必要措施，将全球变暖控制在高于工业化前水平1.5 ºC以内，从而避免给自然和人类带来重大风险。然而，尽管公众对气候危机的关注日益升温，IMO会议仍几乎没有引起媒体关注。大多数人根本不知道谁在这些谈判中代表自己的国家，更不用说他们的政府是否支持更严格的气候标准。
减少全球航运业排放
早在2018年，几乎所有国家都支持通过一项切实的脱碳路线图，到2050年将全球航运业排放减半。但如何落实这一目标这一关键问题至今仍无答案。各国政府将尝试在本月的IMO会议上打破僵局，并在下月举行的第75届海洋环境保护委员会会议（MEPC75）上再次努力。
为此，中国、印度、法国和尼日利亚等情况各异的国家，正围绕一项切实可行的提案逐渐形成共识：“基于目标的运营效率”。这一方法听起来并没有那么技术化：国际社会将商定目标，规定每种船舶每运输一吨货物、每航行一英里所能排放的二氧化碳上限。设定这些上限后，船东便可自行决定如何实现脱碳目标。如果目标足够严格，例如到2030年将二氧化碳排放强度降低80%，航运业就能在实现符合《巴黎气候协定》的减排目标的同时，满足全球贸易进一步增长的需求。
一如既往，关键在于细节。一个潜在问题是，日本和其他少数国家正推动将更严格二氧化碳法规的强制执行推迟到2029年或2030年。如果它们得逞，本十年内航运业的年度排放量将继续上升，使《巴黎协定》目标更加遥不可及。
但如果各国政府能够协调一致并通过严格的二氧化碳法规，船东实现新目标的选择将不胜枚举。例如，弗莱特纳转子帆可将燃料消耗量降低8%以上，空气润滑系统则可再降低12%。尽管已证明这些系统行之有效，但全球约6万艘商船中，安装其中任何一种系统的都寥寥无几。即使船东缺乏资金投资这些务实措施，仅将船舶航速降低20%，也能使航运业排放和燃料成本减少24%至34%。
当然，要使该行业实现净零排放，还需要更广泛地摆脱化石燃料动力系统。但在这一方面，航运业自身已经走在那些试图阻挠IMO推进工作的落后政府前面。在“迈向零排放”联盟的支持下，已有120多家大型企业着手在未来十年内推动零排放船舶商业化。
这些计划将为可再生能源资源丰富的发展中国家带来深远利益。清洁航运能带来三重收益：它不仅减轻空气污染负担，还能降低高昂的石油进口支出，并促进资金流入本国可再生能源行业。例如，根据环境保护基金会的一项研究，如果智利船舶从化石燃料转向使用可再生能源制成的绿色氢基燃料，智利就有望撬动高达900亿美元的可再生能源基础设施投资。
与气候辩论中的许多其他问题一样，实现可持续未来的真正障碍不是技术，而是政治。如果各国政府今年能最终在IMO达成一致，为全球所有船舶制定严格的排放法规，就能为全球贸易体系规划一条更清洁、更绿色的发展道路，并以充足的可再生能源为其提供动力。这将有益于地球、海洋和全人类。
