新西兰首架电动飞机刚刚飞越库克海峡。
在北美，更大型的商用电动飞机正在进行测试。
还有数百款电动空中出租车正在研发中。
一架混合动力客机已完成试飞计划。
但一家领先的飞机制造商表示，纯电动客机仍需数十年才能实现。
新西兰开创航空业无碳未来的努力又迈出新的里程碑，其首架电动飞机飞行了 80公里 跨越大洋。
这架斯洛文尼亚制造的 两座 Pipistrel Alpha Electro，设计初衷用于飞行训练及观光飞行，从南岛的布伦海姆飞往北岛的首都惠灵顿。这段45分钟的库克海峡飞行仅耗费价值 US$2 的电力。
在为纪念COP26气候峰会开幕日而举行的这次创纪录飞行之后，Electric Air创始人兼飞行员加里·弗里德曼，表示：“电池里还剩40%的电量，我们几乎还能再飞回去一趟。”
这一飞行也标志着101年前首位飞行员驾驶传统飞机飞越分隔两座岛屿的这片水域。这架电动飞机的效率为90%，而传统汽油航空发动机的效率仅为25%。
“从各方面来看，它都比驾驶传统内燃机飞机更舒适。它更安静，也更平稳，不会振动。所以这是一次非常愉快的体验。而且操纵装置与汽油飞机完全相同。”弗里德曼表示。
虽然库克海峡飞行对新西兰而言可能是航空领域的首创，但它是全球日益增长趋势的一部分。
去年12月，总部位于西雅图的电动航空发动机制造商 Magnix宣称实现了全球首次商用电动飞机飞行，当时一架改装水上飞机（属于加拿大通勤航空公司 Harbour Air）升空，其传统发动机已被电动发动机取代。
此次测试仅持续了四分钟，但Magnix表示该飞机能够在保留同等备用动力的情况下飞行30分钟。随后，今年6月，该公司超越了这一成就，飞行了 迄今为止最大的商用电动飞机，即一架电池驱动的九座 Cessna Grand Caravan。
碳排放目标
COVID-19疫情重创了全球航空公司，导致 乘坐飞机的人数减少了三分之二。但即便在危机发生之前，航空业就已面临部分乘客对其环境影响的压力。
早在2009年，该行业为自身设定了一个目标：实现碳中和增长，自今年起并削减其排放——该行业约占全球碳排放的2-3%——到2050年减半。近期一项针对乘机者的调查发现，他们希望采取更多行动减少排放，其中46%的人表示愿意为碳中和航班支付更多费用。
那么电动飞机能否有所帮助？这取决于你寄希望于哪一方面。电池是一个关键问题。电池已变得更轻，但对于长途飞行而言，它们仍然过重，无法成为可行的能源。
例如，一架A380超级巨型客机的航程将从15,000公里降至仅1,000公里 （若仅依赖电力），据英国洛夫堡大学应用空气动力学讲师Duncan Walker的计算。
行业创新
在较小型的市场领域，前景则更为乐观。Pipistrel New Zealand正在测试的这款两座飞机，单次充电后可飞行一小时，仍保有30分钟的备用电量。这对于短途观光飞行而言已绰绰有余。
空客与罗尔斯·罗伊斯已完成混合动力客机E-FanX的测试——该机四台喷气发动机之一被两兆瓦电动机取代。空客与波音均在研发电动飞机，不过波音表示全电动客机仍需数十年才能实现。
空客还在研发一系列氢动力客机，其唯一排放物将是水蒸气。该公司并未排除电力驱动的可能，前提是电池能够做到足够轻。
同时，波音的Next创新计划还包括较小型的垂直起降电动飞机，以及全球有100多家公司正在研发电动空中出租车，这些车辆采用无人机式垂直起降推进系统，据BBC报道。
德国Volocopter电动空中出租车早在2016年便获得了官方飞行认证，并被评为世界经济论坛2019年技术先锋之一。该车已在迪拜和新加坡完成演示。
因此，在获得监管批准的前提下，电动空中出租车和小型飞机似乎可能在不久的将来投入使用。但电动客机可能还需等待电池技术进一步发展，实现更轻、更强劲的性能。
