这是一个创意的故事。事实上，这是一个非常简单却富有创造性的想法，它正在极大地改变人们的出行方式。这一想法有助于缩短出行时间、节省开支，并增强大城市与小城市之间的互联互通。
那么，这一绝妙构想的背后是谁？实际上，它其实是发达国家以及部分发展中国家高速公路或快速路上我们都习以为常的一样东西：服务区。
我们通常将服务区与短暂停留、补给食物、加油或购买其他必需品联系在一起。但如果这些服务区能够在无需高昂成本的情况下为交通带来更大价值，又会如何？这正是韩国政府早在2010年所做的事情：当时，它利用高速公路沿线的服务区，开设了首个“区域班车与区域班车换乘中心”。该构想孕育于韩国交通研究院（KOTI），该机构是世界银行交通与信息通信技术全球实践的合作伙伴之一。
自2010年以来，服务区已发挥有效作用，充当“次级枢纽”，即区域班车的换乘中心。这反过来使区域线路数量增加了一倍多，提高了前往小城市的可达性，而且这一切都无需经过首都首尔，那里常常交通拥堵严重。
我们都知道，相较于私家车，公共汽车是一种更为有效的交通方式，尤其在运送更多人员、缓解拥堵和减少污染方面。然而，在韩国以及其他国家，公交出行不如私家车受欢迎，原因有多种，其中最重要的一点是通往小城市的可达性不足。也就是说，公交无法提供门到门的服务。事实上，区域公交的可达性之所以比城市内部更差，主要是因为区域班车往往以大城市之间的直达服务为主。
因此，尽管韩国拥有大量道路基础设施，但乘坐公交前往中小城市并不容易。这正是换乘次级枢纽成为增强公交通往小城市可达性的创新理念的原因。不过，建立有效的换乘系统说起来容易，做起来难。
例如，假设没有任何班车线路能从一座中等城市直达某座小城市的最终目的地。对于乘坐公交的旅客而言，唯一的方式是在附近大城市的客运枢纽换乘。而该枢纽可能位于与班车前进方向相反的方向，或者通往枢纽的道路可能严重拥堵。这意味着换乘过程中的出行时间、距离和成本都会增加。因此，公交在大城市与小城市之间的出行中并不受欢迎。
为应对这一挑战，韩国交通研究院设计了区域班车换乘中心的构想。其基本思路是在高速公路沿线的服务区建设简易换乘中心，而非在城市内的客运站或枢纽中建设。
截至2014年，韩国高速公路沿线共有176个服务区。为使班车换乘系统顺利运行，实施了一系列措施，包括：划设班车停靠车道、调整班车时刻表，以及宣传换乘中心的位置及其益处等。
此外，考虑到其带来的更广泛的积极影响，建设高速公路服务区换乘中心的成本并不高。每个换乘中心的建设成本低于100万美元。根据韩国交通研究院的一项研究，在项目最初的八个月内，仅在六个设于服务区的换乘中心，就有12万名乘客在区域班车之间换乘。同一研究指出，在这些区域换乘中心设立之前，其中超过四分之一的乘客（25.5%）是乘私家车前往目的地的。换句话说，私家车使用量减少了四分之一！
韩国交通研究院主导的2011年研究的其他成果包括：
出行时间缩短16.6%（由255分钟降至213分钟）
票价降低7.8%（由20美元降至18.46美元）
区域线路增加140.9%（由181条增至436条）
这些成果都指向同一个方向：高速公路沿线的区域换乘中心能够有效减少对私家车的依赖，并鼓励人们乘坐公交。
这是一项重要经验，其他发达国家和发展中国家可以探索借鉴，尤其是在全球各地的政策制定者正寻求增强大城市与小城市之间的互联互通、同时激励使用公共交通以进一步缓解拥堵和减少污染的背景下。该项目还表明，通过区域班车换乘中心这类简单而富有创意的构想，我们有助于使交通更加可持续。
您怎么看？您是否知道还有哪些简单的构想有助于减少交通运输行业的碳足迹？
本文最初发表于 The World Bank’s Transport for Development Blog。刊发本文并不代表世界经济论坛认同其中观点。
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作者：Nak Moon Sung，世界银行交通与信息通信技术全球实践高级交通专家。Mauricio O. Ríos，世界银行交通部门传播官员。
图片：2014年3月12日，哥伦比亚波哥大高峰时段，乘客在等候TransMilenio系统公交车。图源：REUTERS/Jose Miguel Gomez。
