受高油价影响，印度西部马哈拉施特拉邦戈韦村的农民维诺德·戈尔放弃了汽油踏板车，改用电动车型，凸显出两轮车正推动该国实现车辆电气化的目标。
戈尔的电动踏板车由印度初创企业 Okinawa 生产，单次充电可行驶约100至120公里（60至75英里）。对这位甘蔗种植户而言，充电费用不到他原本为相同距离支付的150卢比（2.15美元）的10%。
“我买它是为了省钱，”戈尔说。他花了75,000卢比（1,077美元）购买这辆踏板车，预计通过节省汽油和维护费用，两到三年便可收回成本。
纳伦德拉·莫迪总理领导的政府设定目标，到2030年，电动汽车在新售汽车和两轮车中的占比达到30%，而目前还不到1%。
但政府说服汽车制造商生产电动汽车的努力受挫，主要原因是缺乏鼓励本地制造和销售的明确政策、公共充电基础设施不足，以及电池成本高昂。
像戈尔这样注重成本的两轮车买家或许更值得争取。这也将为日本雅马哈发动机和铃木等全球企业开辟新市场；这些企业正在拟定初步计划，准备在印度推出电动踏板车和摩托车。
印度电动汽车革命的潜力巨大。印度是全球最大的踏板车和摩托车市场，在截至2018年3月31日的财年中，国内年销量超过1,900万辆，是同期汽车销量的六倍。
规模第二大的市场是中国，2017年摩托车年销量约为1,700万辆。
电动踏板车在总销量中占比不大，但增长迅速。电动汽车制造商协会（SMEV）的数据显示，2017—18财年，电动踏板车销量较上一年增长一倍多，达到54,800辆；同期电动汽车销量则从2,000辆降至1,200辆。
预计到2030年，电动踏板车年销量将超过200万辆，即便大多数汽车制造商仍不愿在印度推出电动汽车。
电动踏板车面临的障碍较少。与汽车相比，踏板车更轻，因此可以使用功率较低、成本也更低的电池。踏板车充电也更快、更方便，通常可使用家中的现有插座，价格则与汽油车型相近。
印度电动汽车革命要进一步发展，面临的挑战在于，如今售出的大多数电动踏板车都以实用为主，动力不如汽油车型，后者速度更快，也更容易爬坡。供应链并不稳健，因此制造商需要依赖进口零部件。
值得注意的是，在需求日益增长的小城镇，供电仍不稳定，尽管印度频繁停电的情况已成过去。
“印度的电动化革命将由两轮车引领。这是一笔物有所值的买卖，”印度电动踏板车销量最高的制造商 Hero Electric 全球首席执行官索欣德·吉尔说。
印度电动汽车革命政策
2017年5月，印度联邦经济政策智库开始讨论制定一项新政策，建议到2030年实现所有新车电动化，主要做法是向买家提供补贴。
汽车制造商和汽车零部件企业认为这一转变过于突然、目标过于进取，因此反对该提案，目标随后下调至30%。
印度目前正在制定一项新政策，旨在鼓励对电动汽车制造、电池和智能充电领域的投资，而不是只在销售环节提供优惠。
政府还希望推动电动汽车用于公共出行，这场变革已由三轮机动人力车引领。据咨询公司 P&S Market Research 预计，这些车辆遍布印度城市道路，年销量到2023年将翻倍至935,000辆。
“与补贴个人买家相比，出台政策或提供激励措施来帮助汽车或两轮车制造商，将更有助于降低电动出行的成本，”咨询公司弗若斯特沙利文负责出行领域的副总裁考希克·马达万说。
包括 Maruti Suzuki India Ltd、Toyota Motor Corp 和 Nissan Motor Co 在内的少数汽车制造商正在试探市场，准备在印度推出电动汽车，其中一些最快将于2020年上市。
两轮车企业的进展更快，Hero Electric 以及 Okinawa、Ather Energy 和 Twenty Two Motors 等多家初创企业已经在销售电动踏板车。
吉尔说，Hero 在2017—18年售出31,000辆电动踏板车，预计未来几年销量每年翻倍，并在一年内实现收支平衡。
日本铃木发动机正在计划于2020年前在印度推出电动踏板车，印度摩托车制造商 Bajaj Motor 和 TVS Motor 也在关注电动车型。
雅马哈正在开发全球电动两轮车平台，计划在未来3至5年内将电动踏板车或摩托车引入印度。该制造商印度业务部门董事总经理石原康夫告诉路透社。
石原没有透露雅马哈计划为电气化投入多少资金，但表示投资将主要用于动力总成和电池，并与合作伙伴共同开发基础设施。
“眼下最迫切需要的是一份完善的路线图，以及印度政府制定明确政策，真正把这一愿景变成现实，”石原说。
印度电动汽车革命：当前的不足
戈尔对自己的 Okinawa 踏板车很满意。他四个月前买了这辆车，因为它易于维护、费用低，而且可以在家充电。车上配备的电池最大功率为2,500瓦，最高时速可达每小时75公里（47英里）；他说这足以满足自己的需求。
他唯一不满的是，这辆踏板车爬坡时很吃力。
“在山上，你无法像骑传统汽油踏板车或摩托车那样加速。它有能提供更大动力的涡轮模式，但动力仍不如汽油踏板车，”他说。
弗若斯特沙利文的马达万说，目前在售的大多数电动踏板车在设计、续航和性能方面都比较基础，以便保持价格亲民，尤其是在路程较短、买家更精打细算的小城镇。
但他说，市场上也有更高端车型的空间，例如总部位于班加罗尔的初创企业 Ather Energy 生产的车型，专为吸引精通科技的城市通勤者而设计。
Ather 的踏板车可连接互联网，配有触摸屏，最高时速为80公里。价格约为131,000卢比，接近戈尔购车花费的两倍。
Okinawa 和 Ather 都在扩大生产设施。Okinawa 已在印度北部建设新工厂，产能将扩大至每年100万辆电动踏板车，超过原来的三倍；Ather 则在寻找第二家工厂的选址。
“现在已经看得到前景了，”Ather 首席商务官拉夫尼特·福克拉说。该公司由风险投资公司 Tiger Global 提供支持。他补充说，买家对电动车的接受度正在提高，政府也开始支持这一发展。
Ather 的商业模式包括在每个进入的城市设立充电站。目前，公司正在研发新产品，并计划在未来三年内拓展至30个城市。
“现在正是投身这项业务、参与印度电动汽车革命的最佳时机，”他说。
