挪威是全球领先者，其新车销量中有80%为电动汽车。
其他领先国家包括冰岛、瑞典、荷兰和中国。
这些普及率最高的国家都采取了支持性政策，例如财政激励措施和对充电基础设施的投资。
由于成本下降、技术进步和政府支持，电动汽车销量呈指数级增长。2022年全球售出的乘用车中有10%为纯电动汽车，根据对国际能源署的数据。这一比例是五年前的10倍。
电动汽车（EV）产生的温室气体排放更少，相比汽油和柴油等内燃机汽车。一旦电网转向零碳电力，排放量将进一步降低。因此，大力推广电动汽车将是最重要的举措之一，在减少交通排放方面，与减少私家车出行和转向公共交通、骑行或步行。
已有多个国家以令人瞩目的速度转向电动汽车。电动汽车销量占比最高的五个国家分别为：挪威（2022年其乘用车销量中纯电动汽车占80%）、冰岛（41%）、瑞典（32%）、荷兰（24%）和中国（22%），这是根据我们的分析得出的。中国在这一榜单中的位置尤为重要，因为它是全球最大的汽车市场。另外两个最大的汽车市场电动汽车销量较低，但增长迅速：欧盟（12%）和美国（6%）。
从全球范围看，电动汽车需要增长至75%至95%的乘用车销量，才能到2030年符合国际气候目标，即将全球变暖限制在1.5摄氏度（2.7华氏度）以内，并防止气候变化带来的诸多有害影响，这是根据Climate Action Tracker的高雄心情景得出的。这一目标在电动汽车销量近期呈指数级增长的背景下是可以实现的。过去五年，年均增长率为65%；未来八年，全球只需达到年均31%的增长率。
全国电动汽车销量呈指数级增长模式
尽管各国电动汽车销量开始加速的年份不同，但它们都遵循相似的S型增长曲线。这是创新技术普及的典型轨迹。一旦技术达到临界点——例如，当电动汽车变得比传统汽油或柴油汽车更便宜时——曲线开始向上弯曲。最终，随着技术接近100%的饱和，增长将放缓。就电动汽车而言，目前尚无国家进入这一放缓阶段，不过挪威可能已接近这一阶段。最初的加速和最终的放缓形成了S型曲线。由于政策变化以及社会和经济因素可能加快或减缓普及速度，它永远不会是完美的S形，但在大多数情况下，整体模式都成立。
成本下降和技术进步使电动汽车销量如今比过去更快地加速增长成为可能。我们对国际能源署电动汽车数据浏览器的分析显示，过去五年中电动汽车销量达到1%的国家，其增长速度快于更早达到这一水平的国家。
例如，印度的电动汽车销量在2021年至2022年仅一年间就从0.4%增至1.5%。这比全球平均水平快约三倍，后者用了三年时间，从2015年的0.4%增至2018年的1.6%。以色列的电动汽车销量在2020年至2022年仅两年间从0.6%跃升至8.2%。全球用了五年多时间才实现如此增长，即从2016年的0.5%增至2021年的6.2%。
迄今为止，大多数电动汽车领先国家都是高收入国家，如斯堪的纳维亚国家，或拥有强大市场力量的国家，如中国。这些国家强有力的政府政策和财政激励措施为动态的电动汽车产业崛起铺平了道路，并帮助降低了成本。如今，随着电动汽车经济性日益改善，收入水平较低或国情不同的其他国家可能能够效仿其路径，甚至加速前进。
最大的汽车市场如何推动行业变革
全球向电动汽车过渡在很大程度上依赖于三大汽车市场——中国、欧洲和美国——的表现，这三大市场合计占全球汽车销量的60%。过去几年，三大市场的电动汽车销量均出现大幅增长。中国的电动汽车销量占比目前是全球平均水平的两倍。欧洲的电动汽车销量占比略高于全球平均水平。美国的电动汽车销量占比落后全球平均水平约一年（2022年美国电动汽车销量占比为6.2%，恰好是2021年全球的水平）。美国的销量有望在《通胀削减法案》出台后快速增长，该法案推动了620亿美元的电动汽车投资，发生于其实施的第一年。
印度和日本的汽车市场分别位居第四和第五，但其销量仍然较低。不过，这两国的销量终于开始加速增长，而且正如近期的销售数据所示，较晚采用电动汽车的国家往往比早期采用者增长更快。
两个在电动汽车领域取得成功的国家
让我们深入探讨挪威和中国这两个在扩大电动汽车规模方面最为成功的国家，从它们的经验中汲取借鉴。
1）挪威是唯一一个大多数新车销售为纯电动汽车的国家
挪威是全球最寒冷的地区之一，境内纵横交错的峡湾使部分地区难以抵达。鉴于人们担心电动汽车电池在低温下性能不佳，且续航里程不如汽油汽车，人们可能预计挪威将是最后采用电动汽车的地区之一。然而恰恰相反，挪威及其斯堪的纳维亚邻国（如冰岛和瑞典）在电动汽车普及方面遥遥领先。2022年，挪威乘用车销量中有十分之八为纯电动汽车，总销量达15万辆。
挪威之所以遥遥领先，是因为政府从1990年起就有意识、持续地推广电动汽车，比世界其他地区早得多。挪威设定了目标，要在2025年前逐步淘汰内燃机汽车的销售，这是所有国家中最早的。
挪威之所以能成功地让电动汽车成为新车购买者的默认选择，主要有三个原因：
首先，政府激励措施使电动汽车成为消费者最划算的选择。购买纯电动汽车的挪威人无需缴纳高额增值税或注册税，还能获得其他经济补贴。这大幅降低了购买和拥有电动汽车的成本。这些激励措施于20世纪90年代至21世纪初逐步推出，得到了多届政府和所有政党的支持。政府最初曾试图扶持一个名为TH!NK的挪威电动汽车品牌。该公司并不成功，挪威大多数汽车都是从国外进口的，但政府出于环境效益的考虑，仍继续推广电动汽车。
即使有慷慨的激励措施，电动汽车在技术取得进步之前也未能起飞。真正的转折点出现在2012年前后，当时拥有电动汽车的全生命周期总成本（包括购买、维护和充电车辆的成本）低于拥有传统汽油或柴油汽车的总成本（计入所有税收减免后）。到2021年，电动汽车平均还便宜5000欧元的购车价格（计入所有税收减免后）。
其次，政府大力投资于电动汽车充电桩，因此挪威的人均公共快速充电桩数量位居全球之首。这些充电桩可在短短20分钟内将电动汽车电池从0充至80%。此外，挪威还确立了充电权，适用于公寓楼居民，并提供补助金，支持住房协会自行安装充电桩。
第三，挪威还为电动汽车车主提供了一些颇具吸引力的福利，例如城市内免费停车、免除或减免过路费、可使用公交优先车道，以及电动汽车乘坐渡轮运输时的优惠费率（鉴于挪威多峡湾的地貌，渡轮使用十分普遍）。
鉴于其电动汽车政策取得成功，政府已开始逐步削减针对豪华汽车的电动汽车激励措施，以及针对所有电动汽车的部分其他福利。如今挪威人几乎都在购买电动汽车，允许所有汽车使用公交车道和免费停车已不再合理。此外，其中部分政策可能会促使人们选择私家车出行而非公共交通，从而增加排放，因此挪威现正更加审慎地考虑如何推广私家车以外的其他交通方式。
2）去年中国销售的电动汽车数量超过世界其他地区总和
中国在电动汽车领域遥遥领先。2022年，中国乘用车销量中有22%为纯电动汽车，即440万辆。这高于世界其他地区售出的300万辆电动汽车之和。中国对电动汽车的支持有助于降低电池成本，并使全球各地更容易采用电动汽车。
中国在内燃机汽车生产方面远远落后于其他国家，但它将电动汽车视为战略性投资，投向汽车制造的一个新领域，如果起步够早，中国有望在该领域形成优势。中国还关注电动汽车在减少空气污染和降低对进口石油依赖方面的作用。
2009年和2010年，中国率先推出面向电动汽车生产商和消费者的财政补贴及税收减免，首先在全国各试点城市实施。各城市可根据自身需要调整电动汽车补贴的金额和类型，并与本地电动汽车企业合作，助其成长。例如，中国电动汽车企业比亚迪起步于与深圳市的密切联系，此后已发展成为全球最大的电动汽车生产商之一。试点城市计划结束后，中国继续在各项全国性和地方性补贴及税收减免上投入数十亿美元。2018年，中国开始向以市场为基础的零排放汽车积分制过渡，该制度借鉴了加州的零排放汽车强制性规定，以取代直接补贴。这一过渡是逐步进行的，部分电动汽车补贴和税收减免已超出原定的截止日期而延长。
总体而言，产业促进政策取得了成效。如今，中国销售的前十大电动汽车车型中有八款由中国企业生产，中国也已开始向全球出口电动汽车。中国消费者可选择的车型数量接近300款电动汽车车型，超过其他任何地方。中国企业在开发经济实惠的电动汽车车型方面也比其他任何国家做得更多。在许多其他国家，重点一直放在需要更昂贵电池的大型车辆上，而在中国，小型车辆才是常态。比亚迪近期推出了一款售价1.1万美元的电动掀背车，五菱宏光Mini EV（售价4500美元）也一直是畅销车型之一。
中国许多电动汽车的零售价格已降至同类汽油或柴油汽车的价格以下（计入补贴后）。特斯拉进入中国市场引发了一场价格战，正在推动电动汽车成本进一步下降。
推动普及的另一个重要因素是，中国已建成76万个公共快速充电桩和100万个公共慢速充电桩，超过世界其他地区的总和。与挪威一样，中国也主要在城市层面为电动汽车驾驶者提供了非货币性福利。例如，在北京市，汽车牌照实行配额管理，且需要漫长的等待时间，但对电动汽车购买者而言，这一程序基本免除，适用于电动汽车购买者。
政府的领导作用是加快电动汽车普及的关键
挪威和中国的经验可为其他国家提供借鉴。两国政府均有意识地选择推广电动汽车，投资建设公共充电桩，并实施政策使电动汽车具备成本竞争力。一旦电动汽车对潜在购车者而言比传统汽油或柴油汽车更具经济性，电动汽车的普及便迅速增长，尤其是当购车者对车辆续航里程以及便捷使用公共充电桩的能力充满信心时。
得益于挪威和中国等国的政策推动，鉴于电动汽车价格持续下降，更多国家实现成本竞争力也将为时不远，但鉴于气候危机的紧迫性，各国政府不应坐等这一天的到来。并非每个国家都像挪威一样富裕，或拥有中国的市场力量和政府架构，但电动汽车可以为各种各样的发展中国家带来经济和环境方面的双重收益。
迄今为止，成本竞争力主要是通过补贴实现的，但补贴对政府预算而言可能十分昂贵，而且还有其他选择。强制要求100%电动汽车销售的政策是推动转型的最有效的单一政策。目前，16个国家，包括加拿大、日本和英国，已实施某种形式的政策，要求到2035年或更早实现100%电动汽车销售。更多国家应制定并执行此类政策。如果欧盟、美国和中国都将国家监管目标统一为到2035年实现100%电动汽车销售，产能扩张将降低全球成本，提前实现印度等其他国家的成本平价，最多可提前三年。此外，各国应增加公共充电桩数量，尤其是公共快速充电桩数量，使拥有电动汽车成为一项便捷的选择。
向电动汽车的转型必须公平进行。政府应激励汽车制造商生产更多经济实惠的电动汽车车型。在使用补贴时，应将其定向给低收入家庭，这不仅公平，而且在推动电动汽车普及方面更有效，因为低收入家庭对价格变化更为敏感。
要在2030年前将电动汽车销量迅速提高至全球乘用车销量的75%至95%将具有挑战性，但如果世界能够吸取这些经验，并保持当前快速变革的步伐，这一目标是可以实现的。
最后，需要指出的是，提高电动汽车销量只是故事的一部分。要实现道路交通脱碳，老旧的汽油和柴油汽车需要报废，而不是转卖给其他驾驶者或发展中国家，并且必须扭转SUV等大型车辆日益流行的趋势。更重要的是，目标不应是让每个人都拥有汽车。转变交通运输体系，以增加获得其他出行方式的机会，可以减少排放、降低汽车相关死亡人数、节省因交通拥堵而浪费的时间，并减轻对生态系统的破坏。
