在相对沉寂了一个多世纪之后，电动汽车市场正在全球范围内经历显著复兴。这在挪威最为明显，今年每个月电动汽车的市场份额都超过了销量的15%。挪威以外的市场份额要小得多，但在英格兰、法国和美国等地，市场份额仍逐年增长。
电动汽车的销售与益处
这种增长至少在一定程度上归因于各国政府为促进电动汽车购买而提供的补贴和税收优惠。Li et al. (2015)将美国约50%的电动汽车销量归因于联邦 Federal Qualified Plug-in Electric Drive Motor Vehicle Credit 提供的7,500美元补贴。
为这些补贴辩护的理由多种多样。总体思路是，相对于汽油车，电动汽车能够带来公共效益。并且，由于个人消费者在选择购买何种车辆时可能不会考虑这些效益，因此应当对电动汽车给予补贴，以鼓励其推广。
这些效益大致可分为四类：环境效益、减少石油消费、创新效益和网络效益。
环境效益源于汽油车与电动汽车在制造和使用过程中产生的污染差异。
石油消费效益源于使用电动汽车不会带来石油供应中断的风险，也无需为降低这一风险而支出军费。
创新效益可能无法被进行创新的企业充分获取，因此可能有理由对电动汽车市场给予补贴。
网络效益的产生是因为，当前补贴电动汽车会促使充电基础设施的发展，进而在未来推动电动汽车的普及，而届时电网可能会更加清洁。
新研究
我们在此仅关注第一类——环境效益——因为电动汽车的支持者经常援引这一点。然而，研究人员已发现证据对这一论断提出质疑。Michalek et al. (2011)对环境效益进行了全生命周期分析。他们考量了车辆运行（燃烧汽油或发电）相关的环境影响，以及其他因素，例如车辆和电池的制造、汽油加工以及发电所用燃料的加工。他们发现，电动汽车造成的环境损害比汽油车约多1100美元。1
在最近的一篇论文中（Holland et al. 2015），我们研究了美国各地车辆运行的环境效益如何变化。我们将电力行业排放的计量经济模型与复杂的污染损害模型相结合，在县级层面计算环境效益，如下方图1所示。
图1。县级环境效益
在西部许多地区，效益较大且为正，因为西部电网相对清洁，主要由水电、核电和天然气组成。
在东部许多地区，效益较大且为负，因为东部电网更多依赖煤炭和天然气。
东部也有一些例外，例如亚特兰大（Atlanta）等地，由于人口众多，汽油车造成的损害严重，因此尽管电网较脏，电动汽车仍具有较小的正向环境效益。从州一级汇总来看，环境效益意味着电动汽车购置补贴的隐含范围从加利福尼亚州的3,000美元到北达科他州的-4,500美元。平均而言，运营电动汽车的隐含补贴为-750美元。尽管本分析未纳入全生命周期效益，但各地效益的巨大差异表明，电动汽车是否产生环境效益，关键取决于当地条件。
我们的第二项发现是，与汽油车相比，电动汽车跨州输出污染的程度要高得多。
图2a显示了在佐治亚州富尔顿县驾驶一支汽油车队所带来的颗粒物污染增加情况。污染大多集中在紧邻的少数几个县。图2b显示了驾驶在富尔顿县充电的一支电动汽车车队所带来的颗粒物污染增加情况。由此产生的污染分布于整个东海岸，事实上其中大部分发生在佐治亚州之外。全国各地的情况大体相似。我们测算，在一个州驾驶电动汽车所产生的非温室气体排放损害中，超过90%被输出到其他州。相比之下，汽油车的这一比例仅为18%。在大多数州，驾驶电动汽车会使该州空气变清洁，但会导致其他州的污染增加，且增幅之大，以至于车辆运行的整体环境效益为负。
图2a。在富尔顿县驾驶汽油车导致的PM2.5增加量
图2b。在SERC地区为电动汽车充电导致的PM2.5增加量
结论
那么，出于环境原因，电动汽车是否应当获得补贴？Michalek et al. (2011)及我们近期研究的结果表明，仅基于环境效益很难证明大额统一补贴的合理性。在某些州，补贴确实应当较大且为正，但在另一些州，则应当较大且为负。当然，随着电网日益清洁，这一结论未来可能需要重新审视。
参考文献
Michalek, J, M Chester, P Jaramillo, C Samaras, C Shiau, and L Lave (2011)，“Valuation of plug-in vehicle life-cycle air emissions and oil displacement benefits”， Proceedings of the National Academy of Sciences，108: 16554-16558。
Li, S, L Tong, J Xing, and Y Zhou (2015)，“The market for electric vehicles: Indirect network effects and policy impacts”，工作论文，Cornell University。
Holland, S, E Mansur, N Muller, and A Yates (2015) “Environmental benefits of electric vehicles?”，NBER工作论文 w21291。
脚注
1 参见表S-25。电动汽车（BEV240）的全生命周期环境成本为4,668美元。汽油车（CV，不含1,284美元的石油溢价）的全生命周期环境成本为3,517美元。
本文与 Vox EU合作刊发。刊发本文并不意味着世界经济论坛认同文中观点。
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作者：Stephen P. Holland 为北卡罗来纳大学格林斯伯勒分校布赖恩商学与经济学院经济系副教授。Erin T. Mansur 为达特茅斯学院塔克商学院的Revers工商管理教授。Nicholas Z. Muller 为卡内基梅隆大学经济学访问副教授。Andrew J. Yates 为斯坦福大学环境经济学助理教授。
图片：一辆大众电动汽车在密歇根州底特律举办的北美国际车展媒体日第二天连接充电站。REUTERS/Mark Blinch
