前NASA工程师、机器人学家Maarten Sierhuis职业生涯一直专注于人工智能（AI）。他现任位于硅谷的日产研究中心主任，正领导这家汽车制造商的自动驾驶研发工作。他还推动日产与NASA之间为期五年的合作，旨在研发能够自主运行的车辆。在此次电话采访中，Sierhuis博士向Look Ahead讲述了他对无人驾驶汽车的设想。
感谢您在前往机场途中接受我们的采访。如果您坐在无人驾驶汽车里，能否更加专注？
您凭什么认为我没有坐在无人驾驶汽车里？
您何时可能会在全自动驾驶汽车中参与此次采访？ [编者注：行业将自动化水平从1级（例如电子稳定控制）到4级（“完全自动驾驶”）进行划分。]
对日产而言，免手扶高速公路驾驶（我们称之为“Highway Pilot”）将于2016年前后推向市场。这意味着车辆会保持在同一车道内。您可以设定车速，然后双手离开方向盘、双脚离开踏板。[该技术]会让车辆保持在车道内，并根据周围交通状况减速或加速。此功能适用于从全速行驶到……交通拥堵的各种情况。
车道变换功能将在一两年后实现，下一阶段将是城市环境，包括行人、骑行者以及周边的其他机动车辆，此外还有交通信号灯、交通标志等等。您或可预计大约在2018年、2019年前后开始看到这类功能。再次强调，这还不是无人驾驶。“无驾驶员”目前并不在日产的路线图上。日产的思路不是谈论“眼睛离开路面”，而是谈论“双手离开方向盘”。
需要政府在道路建设方式或为汽车设定通信标准方面给予多大程度的协作？
[我们不能]坐等政府。我在帕洛阿尔托等了15年，就为了101号公路多开一条车道，这还需要很长时间。我们正在研发不需要道路上任何传感器的汽车。
行业应对汽车、卫星和基础设施之间大量数据交换的普遍做法是什么？
能够获取的数据越多，我们就能越好地利用它们。日产的做法是：我们收到的任何外部车对车或车对基础设施信息，都被简单地视为另一种传感器……就像LIDAR或摄像头一样。
我们正在研究的课题是效用问题：来自其他车辆的哪些数据有用？我们需要从基础设施获取哪些信息？
假设我身处一个有20辆车的十字路口，我怎么知道哪辆车发来的是什么信息？“我是你左边那辆白色丰田”这样的信息提供不了多少帮助。她的GPS和我的GPS可能并不一致，那我怎么知道它的精确度如何？
这些都是我们所有人都在努力应对的问题。通信系统在设计之初并未考虑自动驾驶汽车。
Uber刚刚收购了微软的地图服务。企业间的协作能否帮助校准各项服务，让所有汽车使用同一种“语言”？
协调无疑会让系统更高效，甚至可能更便宜。但你并不一定需要它。你完全可以制作自己的地图。我的日产汽车使用日产地图，完全可以与使用Uber地图的Uber汽车正常协同运行。
最近谷歌汽车发生过几起险些相撞的事件。能否将每一种场景和每一种应急情况都编入汽车程序？
如果有人为了自杀突然冲到我的车前，你真的能把这种情况编入汽车程序吗？汽车的停车速度无法超越物理定律所允许的极限。
这些是我们作为社会必须面对的问题。我们希望人工智能系统能够做什么？
让我们来看看完全自动驾驶汽车的伦理问题。一种担忧是，机器可能决定谁生谁死。比如，它可能为避开校车而冲出道路。或者，开更昂贵汽车的人可能拥有更好的算法。在这一领域，行业应承担什么责任？
这对任何技术专家来说都是一个棘手的问题。日产研发自动驾驶汽车的首要原因是安全。我们都希望减少事故，减少人员伤亡。
通过［小］步推进自动驾驶能力的推出，人们将有时间学会信任这项技术，我们也将有时间理解它的运作方式。日产将非常谨慎。
另一个伦理问题涉及个人车辆内的隐私。
这是一个非常非常大的问题，而且不只针对自动驾驶汽车。
这是21世纪的问题，我们要么通过改变对隐私的看法来解决，要么通过诉讼来解决。
自动驾驶汽车将配备大量传感器。被追踪的不仅是车内的人，车外的所有人又该如何？数据将可被获取，我们必须保护这些数据。
您正与前雇主NASA合作，而NASA在自动驾驶汽车领域拥有相当丰富的经验。 您希望NASA与日产双方各自能从这次合作中获得什么？
NASA曾参与研发飞机自动驾驶仪。NASA与日产都是工程文化，我们使用相同的语言。两家在安全方面都将其置于首位。
数百人时刻检查[火星]系统。探测器着陆后，每天都有人类向机器人下达指令。我们正与他们合作，探讨“如果有数百辆汽车自动行驶，我们该如何管理？”
至于日产能为NASA带来什么？火星机器人的最高速度为每秒五厘米。我们的汽车不仅速度更快，而且我们所处的环境，即道路上的汽车，比火星机器人所面对的环境要动态得多。我们在地球上的安全余量也小得多。我们将帮助NASA理解能在更高速度下运行的自动驾驶系统。
另一大关键在于地图。火星上没有地图，我们可以在这方面提供帮助。
作为一名曾经的机器人学家，如今从事自动驾驶汽车研发，您如何看待人与机器之间关系的本质？
我在NASA工作时，我的机器人学家同事曾说：“我们为什么需要人类？干脆把人去掉，只用机器人，那会容易得多。”我会告诉他们，无论你怎么做，系统回路中都会有人类，而你必须应对这些人。
对我而言，自动驾驶汽车也是如此。我们某天或许会有无人驾驶汽车，但人类仍然处于回路之中。人依然需要告诉汽车想去哪里。汽车需要知道我带着杂货，需要把它们拿下车，所以不能只是把我放在马路另一侧。自动化系统与人类之间始终存在互动。
我真正热衷的是如何开发以人为本的技术，人才是重要因素，而不是汽车。既包括车内的人，也包括车外的人。
我们某天或许会有无人驾驶汽车，但人类仍处于回路之中。
您是在工程师家庭中长大的吗？
是的，我父亲是一位荷兰工程师，但他并不想住在荷兰。小时候，我住过南美、沙特阿拉伯以及世界上许多地方。
我本想成为心脏外科医生或脑外科医生，但在接触人工智能后，我转向了计算机科学。我想弄清楚如何让这些系统为我们服务，而不是我们为系统服务。
在您有生之年，我们能否看到日产或其他公司推出完全自动驾驶汽车？
哦，当然会。毫无疑问。我实际上认为会比我们想象的要早。
本文与 GE Look Ahead合作发布。发表本文并不代表世界经济论坛认可其中观点。
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作者：Holly Hickman，为GE Look Ahead撰稿。
图片：人们在新加坡南洋理工大学（NTU）乘坐无人驾驶电动车。REUTERS/Edgar Su
