你开过 Nucleon吗？没有，其他人也没有。Nucleon 是一款 1958 年的概念车，采用由铀裂变驱动的蒸汽发动机（尾翼可选；见图）。当时的设想是，核反应堆最终会小到足以装进后备箱。当然，这一设想从未实现。从这个意义上说，Nucleon 只是众多未能驶上道路的梦想之车之一。有时，革命性的“未来汽车”似乎就像小规模核聚变一样，总是还要等十年才能实现。
我认为现在仍是如此。未来汽车大概仍要十年才会到来——但不会更久。
期待已久的汽车革新确实可能即将到来。我这么说，是因为某种形式的变革已经发生，只是它来得如此渐进、如此积极，以至于普通购车者几乎没有注意到。具体而言，我想到的是，新车已不再真正由机械构成；它们是会移动的微处理器。麦肯锡去年指出，如今的汽车 “拥有相当于 20 台个人电脑的计算能力。” 这是根本性的变化，并且能够、也必将带来更大的改变。
想想挡风玻璃。几十年来，它们都是致命隐患，受到撞击便会碎裂，划伤车内乘员。后来出现了安全玻璃，不会碎裂。再想想防抱死制动系统。它能防止车轮抱死，而且 据一些工程师称，在挽救生命方面，其作用甚至超过了安全带。这两项创新都极其重要，但几乎没有人特别留意。新型改良挡风玻璃看起来与被替换的旧玻璃几乎一样；司机使用防抱死制动系统时，刹车方式也完全相同。这些进步悄然融入生活，因此容易被接受。许多正在兴起、可能重新定义汽车的创新也有同样的特点。
这一点很重要，因为尽管人们说自己想要更清洁、更安全的汽车，但事实证明，他们明显不愿为这些益处付费、改变自己的行为，或降低对性能的期望。我们从下一代汽车上开始看到的是，它们不是那种“为了地球而勉强吃菠菜”的车。它们好玩、动力强劲，而且外观很酷。这就是为什么我认为，这一次，变革确实近在眼前。
那么，未来汽车看起来、用起来会是什么样子？它们 可能会轻得多；汽车制造商正大力投入，研究 如何让昂贵的碳纤维适用于 制造。未来汽车排放的颗粒物和温室气体肯定会更少。许多汽车将在中国制造（当然也会在中国销售）。以下还有几点值得思考：
自动驾驶：“无人驾驶汽车”备受关注，或许其受关注程度超过了现阶段应有的水平，毕竟真正上路的此类汽车寥寥无几。但毫无疑问，未来汽车将能做比现在更多的事情。我对此有信心，因为这种变化已经发生；想想定速巡航、自动泊车和车身稳定控制等功能，它们都体现了人类把控制权交给机器。能源咨询公司 IHS 表示， 2050 年以后， 几乎所有新车都将实现自动驾驶。我猜人们仍会想开车，原因很简单：我们当中很多人喜欢开车。但自动驾驶汽车可能会给反应变慢、面临失去驾照风险的老年人带来便利；它们还可能大幅缓解拥堵、提升安全性。此外，不开车的“司机”可以做别的事；江森自控的预测人士认为，到 2025 年， 多达 90% 的驾驶时间将实现自动化。因此，游戏桌之类的设施将进入汽车内部。所有主要汽车公司都在研发自动驾驶汽车，并重新思考这类汽车的内部应如何设计和运作。以下是梅赛德斯自动驾驶概念车的内饰。
信息：如今，一些 汽车会在轮胎气压不足时提醒你 ，或在刹车片变薄时发出提示；如果你不采取行动，还会用红字提醒。 一些豪华车型配有智能手机应用 ，车主可通过应用远程设置音响和空调。未来，汽车本身将成为一个生态系统，以新的方式与司机互动；例如，系统可能会检测困倦或压力。这听起来有点令人毛骨悚然——想想斯蒂芬·金笔下那辆邪恶的汽车克莉丝汀，会不会与艾萨克·阿西莫夫笔下的 萨莉密谋——但汽车还将 能够彼此通信，例如发送 无线信号 ，在彼此距离过近时发出警告。汽车还将能够 与基础设施通信；嵌入式传感器可以让车辆了解道路或交通状况。“增强现实”仪表盘能够发现并识别前方道路上的物体；乘客甚至可能可以放大查看，以满足好奇心。想打电话聊天？如果传感器认为司机需要高度集中注意力，它们可能会自动断开连接。
替代动力：这是重头戏。1900 年， 蒸汽是汽车最普遍的动力来源， 其次是电力；汽油内燃机（ICE）则远居第三，市场份额为 22%。但没过多久，单位重量能提供更多动力的汽油便胜过其他动力；从那以后，汽油动力一直是标准配置，至今仍占所有汽车的 95% 以上。这种情况将会改变，但不会一蹴而就。一家 大型石油公司估计，到 2040 年，超过一半的新车将是混合动力车，结合电动和传统内燃机部件。这个估计或许偏保守；石油公司显然在汽油动力汽车体系中投入巨大。但关键在于，即便是保守的看法，也预见了一个截然不同的未来。
而未来可能来得快得多。首先，中国已经是全球最大的汽车市场（2014 年售出 2500 万辆汽车和卡车），并开始鼓励电动汽车（EV）的普及； 购买电动汽车的许可，比购买传统汽车的许可审批快得多。政府正在相关技术领域大举投资。我们不能排除真正颠覆性创新的可能性，例如氢能、燃料电池或高性能电池。一项正在探索的有趣设想是 将能量储存在车身面板中；这些面板可捕获汽车产生的能量，例如插电时或通过再生制动系统产生的能量，然后按需使用。
这些都很酷，但没有一项可以被视为理所当然。可以确定的是，所有主要汽车公司都在大力投资非汽油发动机；甚至连 哈雷戴维森也加入了电动汽车阵营。虽然事实证明，愿意为更清洁的汽车多付很多钱的人相对较少，但成本正在下降。 芝加哥车展上展出的所有概念车 都在标榜其环保优势；实际上，变革的理念正逐渐成为主流，这一点极其重要。
新商业模式的兴起同样重要；汽车共享服务就是一个显而易见的例子。在美国的几个州， 一家大型公用事业公司已经建成充电站网络 ；随后，它向电动汽车车主收取固定月费，以提供使用权，这与支付手机费用颇为相似。这降低了拥有这类汽车的前期成本。同样，这项服务尚新，也未经验证。不过，更重要的是，必须进行这样的试验，才能创造稳定的经济模式；没有这种模式，任何变革都无法持续。
正如我的 麦肯锡同事所指出的， “汽车是赋予人们出行能力的‘自由机器’——它们也是造成污染和拥堵的机器。协调这两个事实，是汽车行业未来必须面对的任务。”这话说得恰到好处。而且我们有理由乐观地认为，这种协调不仅可能实现，而且很有希望实现。之所以如此，是因为在诸多方面，相关技术已经存在，而且来自行业、政府和消费者的势头正在形成。道路上有十多亿辆汽车，每年还在不断增加；即便汽车领域的渐进式改进，也能在环境和城市生活质量方面带来显著变化。重大变革将带来重大改善。
事实证明，打造未来汽车并不需要重新发明车轮——这是一件好事。
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作者：Scott Nyquist 是麦肯锡公司的董事。
图片：2014 年 12 月 3 日，加利福尼亚州恩西尼塔斯，车辆在雨中驶过 5 号州际公路。路透社/Mike Blake。
