推动中国城市中心交通变革的共享单车公司，与世界其他地区的同类公司截然不同。它们的自行车没有固定停放桩或指定停车区域。骑行者只需打开手机应用，跨上车，便可开始骑行。
这意味着中国各大城市散布着成千上万辆色彩鲜艳的自行车：它们随意停在人行道上，藏在小巷深处（尽管禁止停放在非公共区域），白天等候在地铁站和公交车站外，夜晚则停在住宅区外。有人群的地方，就有自行车。
“我需要的时候，到处都能找到车，”张华说。他25岁，在上海市中心经营一家拉面馆，如今已是摩拜的常客。张华可以通过手机应用用 GPS 定位自行车，再扫描车上的二维码解锁。他说，使用共享单车平台让他的通勤时间缩短了一半：原先乘地铁要40分钟，现在骑车从家门到目的地只需20分钟。
“而且还省钱，”张华说。“以前我总是纠结要不要打车。路程可能没远到必须打车，但也不够近，走路又不合适。现在这个问题解决了。”
骑车时开怀大笑，又重新变酷了吗？
骑行在中国长期走向衰落。中国在20世纪30年代首次建立组装外国制造自行车的工厂，但直到1949年共产党革命之后，自行车才真正成为民众的通勤工具。中国第一个五年计划（1953年至1957年）提出，自行车工业要增长60%。到1958年，全国年产自行车超过100万辆，街道上满是自行车，成为毛泽东时代中国的标志性景象之一。1980年，骑行占北京所有出行方式的近三分之二。随着20世纪80年代收入上升，自行车成为抢手商品：那十年间，中国的自行车拥有量增长了四倍，以至于1990年平均每两人就拥有一辆自行车。
但随着收入继续增长、城市开始扩张，这种局面逐渐改变。政府的城市规划战略转向以汽车和自动化公共交通为重点。1994年，中国将汽车列为“支柱产业”，政府鼓励汽车制造和私人购车，使骑自行车的人口锐减。上海交通大学和佛罗里达大学盖恩斯维尔分校的城市与区域规划教授彭中仁博士解释说，到20世纪90年代中期，政府“认为自行车已经过时，希望让城市形象现代化”。彭说：“他们认为自行车无助于现代化，反而阻碍现代化，[并且认为]现代城市应该以汽车为中心。”他是在解释深圳等城市为何拆除自行车道，为真正推动经济的力量——汽车——让路。
到2010年，自行车已成为贫穷和落后的象征。那一年，中国超越美国，成为全球最大的汽车市场；一档电视相亲节目中的一位女嘉宾说，她宁愿“坐在宝马车后座哭，也不愿坐在自行车后座笑”。这句话后来成了网络流行梗。
但大城市的严重拥堵很快再次改变了人们对自行车的看法。2015年，中国共享单车先驱 ofo（品牌名称使用小写字母，读作“O-F-O”）在北京投放了首批自行车。其醒目的黄色车架很快迎来了摩拜推出的车型：橙色轮圈，还配有车篮。摩拜如今是 ofo 的主要竞争对手。在一年多一点的时间里，两家公司对中国骑行活动的复兴产生了巨大影响，尤其是在年轻人中。
ofo 在35座城市投放了100万辆自行车，并在创办初期注册了1500万名用户；摩拜如今则已在21座城市拥有超过1000万名独立用户和自行车。
受两家公司成功的启发，至少还有10家公司进入市场，接连推出由应用程序支持、色彩鲜艳的自有车队。但摩拜和 ofo 远远领先于其他竞争者。2017年初的几个月里，摩拜融资超过3亿美元后，ofo本周宣布获得4.5亿美元新资金，投资方包括网约车公司滴滴出行和中信旗下的私募股权部门。不过，根据中国研究机构艾瑞咨询12月的数据，摩拜在行业周活跃用户数上仍然领先，超过450万，而 ofo 为140万。
商业模式：摩拜与 ofo
两家行业领军企业对相似的理念采取了不同做法。摩拜的联合创始人包括 Uber 前大中华区总经理王晓峰，他如今担任摩拜 CEO。与 Uber 一样，摩拜应用使用 GPS 向用户显示自行车的位置。用户可以通过地图预订一辆车，再步行前往。扫描自行车上的二维码即可解锁；行程结束时，用户手动锁车，应用便会记录行程结束，并在地图上重新显示这辆可用的自行车。摩拜配备了无线技术，以及车篮、橙色轮圈和不会被扎破的免充气轮胎等设计，每辆售价为1000至3000元（约145至436美元）。骑行费用为每小时1元（0.15美元），或半小时1元，具体取决于用户选择“轻骑”版还是普通版自行车；订阅服务需缴纳299元押金（约43美元）。
与此同时，ofo 不仅致力于生产自有自行车（车身纤细、通体黄色，售价约250元，即36美元），还致力于将现有自行车接入其网络——这一理念可以追溯到公司的创立。2015年初，当时还是应用经济学研究生的戴威（如今是 ofo CEO）号召北京大学同学提供自己的自行车（并允许将车漆成黄色），参与校园共享单车计划。同学们提供的2000辆自行车，构成了 ofo 的首批车队。不过，该公司目前大多数自行车都是专门制造并安装了其锁具系统的。与摩拜不同，ofo 自行车本身不联网；系统通过用户手机追踪车辆位置。用户找到一辆空闲自行车后，在应用中输入车牌号，便可获取车锁密码。到达目的地后，用户在应用上结束行程，并手动锁车。骑行费用为每小时1元，押金为99元（14美元）。
商业模式是否可行、哪些公司能够长久发展，似乎远未有定论，但共享单车目前对中国城市中心的影响显而易见。在上海、北京、深圳、成都和广州等大城市，这些公司的自行车随处可见；新车——无论是升级款还是新品牌的先行车型——也常在夜间被投放到街角。无论何时，都能看到骑行者在大路的自行车道上蹬车，或沿着更安静的街道悠然骑行。
“这是新鲜事物，我们年轻人喜欢新鲜事物，”33岁的上海银行家张晨（音译）说。他在2月一个阳光明媚的休息日第一次尝试了共享单车。至于人们对这些自行车的兴趣能否持续，他回答说：“目前这个阶段是由好奇心驱动的。”
护士给共享单车上锁，以及其他问题
这些新型共享单车网络富有创新性，也方便通勤者，但维护自行车面临不少挑战。从直接盗窃和蓄意破坏，到涂毁摩拜二维码导致车辆无法使用，问题层出不穷。
《中国日报》最近报道称，北京有两名护士因给两辆 ofo 自行车加装自己的车锁而被捕。一些新兴共享单车公司似乎完全不知道自己在做什么；另有指称称有人在共享单车的车座上放置针头（中文报道），政府也开始担心共享单车用户交给公司的押金使用可能存在财务不当行为。这些公司的投资者是否也表现得过于非理性乐观？备受尊敬的中国问题评论员比尔·毕晓普最近发推文说：“中国共享单车泡沫真是蔚为奇观。创业者是如何从投资者那里抽走现金的？”
此外，与 Uber 和滴滴出行等网约车服务一样，共享单车服务也面临地方政府的反对。这组照片由无人机拍摄，展示了上海市政府因自行车违规停放而查扣的数千辆自行车。（有趣的是，这些照片也体现了两大玩家的市场份额——看看照片：橙色的是摩拜自行车，黄色的是 ofo。）
最后一公里
不论存在什么问题，共享单车公司正在培育一群真正忠诚的用户。“方便”（方便 fāngbiàn）是 SupChina 采访的上海共享单车用户最常用来形容这项新服务的词。一个重要原因是，这些随处可见的自行车特别适合解决许多公共交通通勤者面临的“最后一公里”问题：他们使用公共交通，却还得步行10或15分钟才能到达火车站或公交车站。通勤路线两端都能骑上自行车，公共交通出行就会高效得多。SupChina采访的上海共享单车用户最常用来形容这项新服务的词是“方便”（方便 fāngbiàn）。一个重要原因是，这些随处可见的自行车特别适合解决许多公共交通通勤者面临的“最后一公里”问题：他们使用公共交通，却还得步行10或15分钟才能到达火车站或公交车站。通勤路线两端都能骑上自行车，公共交通出行就会高效得多。
最近一个周末在上海接受调查的骑行者中，每10人就有4人表示，共享单车让他们乘公交车或火车通勤时，至少在一端节省了5至10分钟。
“我下地铁回家时，每次都会尽量骑车，”20岁的服务员孙振说。他表示，从工作地点乘地铁回家要40分钟，之后还得步行10分钟；他的家位于上海一条地铁线路的终点站附近。下班后骑上自行车，让最后一段路轻松了许多。“这对我的日常出行很方便，而且我不需要自己买自行车——家里没有地方停放自己的车，”他补充道。
