许多民意调查或投票常常发现，消费者强烈支持监管并减少美国碳排放。近年来最成功的监管行动，是以其他低碳能源替代化石燃料，并提高能源消费效率。自2007年以来，减少美国碳排放最有效的行动和 政策 是结合采用“燃料转换”，从高碳化石燃料转向天然气和扩大可再生能源使用，同时提高能源效率；主要包括 改进“企业平均燃油经济性” （CAFE）标准或提高车辆燃油效率。尽管民调明显显示公众支持减少碳排放并强制要求提高道路行驶车辆的效率，但近期消费者购买行为趋势似乎与支持美国“绿色能源/效率”政策并不一致。近年来，美国消费者购买的低效率SUV和轻型卡车数量，多于高效率的小型汽车。为什么民调中公众强烈支持“绿色政策”与消费者实际购买行为之间的这种不一致仍在发展？又应采取什么措施帮助纠正这一不理想趋势？ 民调支持 近期经济衰退与复苏的影响——
在2007—09年经济衰退之前，美国消费者每年平均购买约1,600万辆新“轻型车辆”（LDV）。这些轻型车辆的平均购买量中，轿车和轻型卡车各约占50%。由于经济衰退和高失业率，轻型车辆总购买量降至约 每年1,000万辆 ，发生在2009年。自2009年以来，经济缓慢复苏，失业率显著下降，2014年新轻型车辆购买量已恢复到每年超过1,600万辆。另一个发生变化的轻型车辆市场统计数据是，自2014年1月 以来，新轻型卡车/轿车的购买占比从52%/48%升至55%/45%。这有什么关系？新轻型卡车的燃油效率平均比新轿车低约23%（26.3英里/加仑对34.1英里/加仑）。是的，那些显然在民调中支持减少美国碳排放的许多消费者，已经开始增加购买燃油效率较低的轻型车辆，这些车辆每英里产生的碳排放量将高出约23%。消费者为什么购买较不环保/效率较低的车辆？——
消费者在民调中支持环保、却不总是购买环保产品，可能有多种原因。一种合理解释是，可支配收入受限时——例如在2007—09年经济衰退期间及紧随其后——消费者会强烈希望通过购买和使用效率更高的车辆来降低交通成本。然而，经济衰退后复苏不断增强、就业增加，以及近期可能出现的 燃料成本下降 ，也许已经成为购买更大、更方便舒适但效率较低的SUV和轻型卡车的重要动因。消费者这种不够环保的行为，也可能源于他们认为或相信，新SUV和轻型卡车增加的碳排放及其影响，与生活水平提高带来的益处相比微不足道。或者，消费者可能相信并信任现行政府减排政策确实有效，正如民调和许多政治人士所主张的那样。在这种情况下，消费者行为可能会受到这一信念的强烈影响，即
联邦CAFE标准 将有效实现其所宣称的效益，大幅减少新轻型车辆车队的平均碳排放。换句话说，消费者完全信任政府对CAFE标准的管理，认为这将保证每年由EPA和NHTSA设定的效率提升/减排目标得以实现。既然如此，除了遵守现有政府规则与法规之外，个人无需作出任何牺牲。 EPA/NHTSA CAFE标准在减少轻型车辆碳排放方面的有效性——
原始CAFE标准 是在1975年阿拉伯OPEC石油禁运和能源危机之后制定的。原始CAFE标准旨在通过强制提高轻型车辆车队的燃油效率来减少美国石油消费。 CAFE标准后来逐步发展 ，既应对道路行驶车辆燃油效率的持续提升，也应减少车辆尾气碳排放。 轻型车辆制造商每年遵守不断提高的CAFE标准，可以直接通过生产效率更高的新轻型车辆实现，也可以间接通过为使用石油以外“替代燃料”的新轻型车辆制造而产生或取得积分实现。多年来，替代燃料监管选项在实现CAFE标准方面的实际成效令人有些失望。
替代燃料轻型车辆的销量是否完全抵消了轻型卡车销量及碳排放的增加？——
轻型车辆制造商可以通过生产和销售替代燃料汽车 （AFV） 来产生并 取得积分 ，用于满足某一年度的车队平均CAFE标准。举例来说，2011年美国生产并销售了约100万辆AFV ，而当年轻型车辆总销量为1,300万辆。这100万辆AFV中，80%是乙醇（E-85）“灵活燃料汽车” （FFV），8%使用液化石油气，6%使用天然气，6%是“电动汽车”（EV）。遗憾的是，大多数AFV根本无法抵消轻型卡车销量增加所带来的额外碳排放。CAFE标准合规方面最大的缺口或“漏洞”，在于实际上只有极小比例的FFV使用E-85乙醇。目前，在用的E-85乙醇FFV约有1,500万辆，均为过去十年间生产并销售的车辆。多年来，制造商因这些新生产的FFV获得了大量积分 ，用于年度车队平均CAFE标准合规。遗憾的是，如今实际上主要使用E-85的FFV仅约30万辆（占乙醇FFV车队总量的2%）。 幸运的是，EV的发展和增长在为轻型车辆制造商的CAFE标准合规计入积分方面更为有效，也更切实地减少了轻型车辆车队的化石燃料消耗及相关碳排放。2011年，奥巴马总统设定了一个目标：到2015年，
为美国车队增加100万辆EV 。这将使美国EV车队在五年内扩大近50倍。尽管这一崇高目标与大幅减少美国未来轻型车辆化石燃料消耗及相关碳排放高度一致，但EV实际销量遗憾地未能跟上，预计到2015年可能仅实现约42万辆 新EV（2011—2015年） 。大幅增加EV销量的主要障碍是什么？——
2011—2015年在美国营销和销售的最成功的（插电式）EV包括日产聆风、雪佛兰Volt和特斯拉Model S。日产聆风（EV）的售价约为3万美元，雪佛兰Volt （PHEV） 售价3.5万美元，特斯拉Model S（EV）平均售价为8万美元。所有这些EV均符合最高7,500美元的联邦税收抵免/补贴资格。日产聆风价格最低，但两次充电之间的续航里程有限，约为80英里。特斯拉Model S充电间续航约250英里，而（PHEV）雪佛兰Volt用电行驶40英里后会切换为汽油动力，总续航约350英里；由电池和汽油共同供能。 日产聆风和雪佛兰Volt都是小型紧凑型汽车，通常与其他汽油动力紧凑型汽车竞争，后者的燃油效率通常为每加仑30—40英里。日产聆风续航有限，价格最高可达类似汽油车的两倍，这显然是许多消费者面临的主要障碍。雪佛兰Volt没有续航有限这一约束，但价格仍约为同等汽油动力紧凑型汽车的两倍。特斯拉Model S通过提供一款满足高端EV偏好者需求的豪华跑车，吸引了高收入消费者。特斯拉未来面临的挑战，是最终生产出一款价格更为普通消费者所能负担的汽车。
为进一步提高EV的吸引力，一些政治人士以及总统在其近期的2014年预算中，主张将联邦EV税收抵免从7,500美元提高到1万美元。提高这项补贴，再加上可能增加可用公共充电站（即充电便利性），以及CAFE EV-AFV积分的潜在价值增长，也应能提高EV的吸引力，并有助于未来降低新EV的市场价格。
削弱CAFE标准碳排放成效的其他监管漏洞——
所有轻型车辆制造商还有另一种方式可以满足年度CAFE标准，但这对减少轻型车辆车队碳排放毫无作用：缴纳不合规罚款。所有国产和进口轻型车辆制造商若不符合 当年CAFE标准 ，每辆车每低于标准0.1英里/加仑便面临5.50美元的罚款。例如，若制造商售出一辆（测试）燃油效率为每加仑15英里的轻型车辆，而CAFE标准为每加仑34.1英里，则制造商每售出一辆轻型车辆将面临罚款（（34.1-15）×（5.50美元/0.1英里/加仑）=）1,050美元。多年来，许多制造商为完全遵守年度CAFE标准，已缴纳数千万美元罚款。近期的CAFE罚款数据 显示，外国制造商（进口商）在满足美国对其高端轻型车辆的燃油效率要求时，压倒性地依赖这一漏洞。对一辆2.5万美元的汽油动力轻型卡车而言，增加1,050美元成本可能会显著影响消费者；但对于每辆通常售价远超10万美元的进口豪华车和跑车，这一级别的CAFE罚款不太可能显著影响消费者的购买决策。结论——
美国消费者在被问及是否认为美国减少未来碳排放很重要时，可能会在“民调”中支持环保，但往往会购买更大、效率较低、符合个人及家庭需求的SUV和轻型卡车。是的，在某些情况下，消费者可能认为减少碳排放是优先事项，并愿意作出一定程度的自愿个人牺牲；但在大多数情况下，消费者可能依赖联邦政府的政策和法规，充分解决美国未来的碳减排问题。现行旨在大幅减少美国未来碳排放的CAFE标准，显然存在重大缺口和漏洞。必须处理并纠正这些CAFE政策缺陷，才能使该监管在减少美国未来碳排放方面更为有效。所需改进包括：根据实际替代的石油量确定AFV的CAFE标准积分，并大幅提高不合规罚款，例如提高至十倍（即每辆轻型车辆每低于标准0.1英里/加仑罚款55.00美元）。如果不消除这些及未来可能出现的其他CAFE标准漏洞， 奥巴马政府近期的政策 更新措施实现未来轻型车辆燃油效率提升和减排目标的可能性，将继续受到严重削弱。 此外，大幅扩大EV规模是减少未来轻型车辆车队石油消耗和碳排放这一解决方案中至关重要的一环，因此也需要出台新的改进政策。改进政策可包括：帮助EV技术相较石油燃料汽车更具成本效益（主要通过增加研发支持）；提高EV对大多数消费者的吸引力（降低成本并增加充电站便利性）；并真正使EV在自由市场中具有可持续性（不依赖永久性政府财政补贴）。
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The Energy Collective 合作发布。发布本文并不意味着世界经济论坛认可其中的观点。订阅我们的每周简报
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