设想这样一种情形：数以万计的无人机经常在英国空域飞行。其中一些体型很大，重量超过100kg；一些还配备喷气发动机，速度可超过100mph。如果你觉得这不太可能，那就大错特错了：英国已有 超过36,000名 遥控模型飞机爱好者，他们在800多个地点驾驶小型飞机。
然而，尽管数量众多，事故却少得惊人。首先，爱好者群体有很强的自我监管意识。更重要的是，爱好者社区要求成员为飞行活动投保。由于这一群体拥有集体议价能力，而且通过确保飞行者遵循良好操作规范来减少理赔的动机，保险费率很低。
如今，我们正步入一个无人机日益用于商业用途的时代——例如执法、测绘，或影视拍摄。亚马逊正与 英国 和 加拿大 的监管机构讨论其无人机配送计划。Facebook计划通过太阳能无人机为农村地区提供互联网接入，相关项目 目前正在英国进行试飞。
无人机相关市场潜力巨大，而不必要的严格政府监管可能会抑制其发展。另一方面，监管薄弱可能导致事故，并引发适得其反的公众反弹。监管机构可以从遥控飞机爱好者多年来的实践中汲取经验。
经济激励
关键在于保险：商业活动应强制投保，并规定最低保障额度。为满足保险公司的要求，无人机运营者必须遵守某些标准和操作规范。这正是自我监管和集体议价发挥作用之处：英国模型飞行协会（BMFA）目前为所有会员安排保险，并切实关注降低事故数量，从而减少理赔。
与BMFA相对应的商业组织是遥控航空器系统协会 ARPAS-UK。同样，这是一个由会员运营的非营利组织，会员包括数百家英国商业无人机运营商。要真正取得成功，它需要提供保险；这将对商业运营商极具吸引力，进而使他们有强烈动机加入协会并遵守其标准，以获得最优惠的保险费率。
这将比由民航局（CAA）或其他政府部门进行管控更有效，因为它利用经济激励来最大限度地降低风险和事故。作为一个规模小、重点明确的组织，它还能够展现政府机构通常欠缺的一定灵活性和响应能力。
CAA在努力以 “轻触式”方式监管商业运营方面表现得相当积极。愤世嫉俗者或许会认为，这是政府施压、要求削减政府繁文缛节和繁重官僚程序的结果。
安全第一
毫无疑问，所有商业运营商都应强制登记，有意成为运营商者也必须证明具备足够能力，才能获得飞行许可。尚不明确的是，是否会强制要求报告事故，并在必要时启动事故调查程序。与公共部门其他领域一样，CAA预算有所削减；商业无人机未来真正大规模发展时，它将如何应对相应的工作量，目前还不清楚。
不过，同样地，ARPAS-UK这类组织切实关注迅速回应会员并记录安全问题。如果它统筹提供保险，就能够记录所有理赔，因此大概也能记录几乎所有值得理赔的事故，只有极少数轻微事故除外。对于更大、更严重的事故，则需要CAA的专业能力。
泛泛的指导方针并无助益
最近一份 上议院关于无人机行业的报告 提出了一些出发点良好、但有些含糊的建议。例如，报告建议建立“无人机运营在线数据库”——这是否属于强制要求？由谁管理并支付费用？其目的又是什么？
另一项建议是为无人机制定“共享制造标准”，例如 CE标志，以证明产品符合相关标准和法律。但任何有航空经验的人都知道，这种说法过于简单化，很可能无法实施。无人机工程的某些方面，例如电子设备，已经必须符合电气安全、噪声以及Ofcom无线电频率干扰法规。对于现有或未来种类繁多、尺寸各异、配置不一的无人机，不可能制定一套通用的“适航标准”；试图这样做必然会限制创新。
归根结底，尽管将风险降至最低符合所有人的利益，但风险永远不可能被彻底消除。事故终究会发生，这一点必须牢记。正如我们最近看到的那样，即使是受到高度监管的航空业，也会发生致命事故。
值得注意的是，大多数事故源于人为失误，例如 德国之翼航空4U9525航班在法国坠毁；或者是人为失误叠加技术故障，例如 复兴航空GE235航班在台北空难 ，当时飞行员关闭了仍在正常工作的发动机；而非单纯由技术故障导致。随着人类逐渐退出控制环节，商业无人机飞行的安全水平将不断提高，让所有人受益。
本文最初发表于 The Conversation。阅读 原文。本文的刊发并不意味着世界经济论坛认可其中观点。
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作者：Jim Scanlan，南安普敦大学设计学教授。
图片：一架飞机飞过无人机上空，场景为康尼岛的“北极熊冬泳”活动。路透社/Carlo Allegri。
