1900年，人类乘坐各种交通工具出行的总里程仅为 0.2万亿公里 ，其中几乎全部是铁路出行。
到1950年，人们的出行总里程达到3.3万亿公里；到2010年，年出行总里程已超过40万亿公里，相当于往返太阳超过13.3万次。这意味着人均每年出行近 6000公里 。所有出行中，约一半是驾车，12%是乘飞机。
但时代正在变化。经合组织（OECD）一些主要国家的人均客运出行量已经开始下降。在 澳大利亚，人均地面出行（公路、铁路和海上出行）自2006年以来有所减少；而在 美国，这一数字仍低于2008年的水平。
在 日本，地面和航空出行总量自2000年以来都在下降。欧洲一些国家也出现了 “出行峰值”。
这是件好事，出于多种原因，我们应鼓励进一步减少出行（包括客运和货运）。
我们为何应减少机动车出行
全球交通运输是全球石油枯竭和气候变化的重要成因。尽管人们常常谈论乙醇等生物燃料，2012年石油仍供应了所有交通运输燃料的约 93% 。全球交通运输还产生了与能源有关的温室气体排放总量的 22.5% 。
官方 观点认为，这两个问题可以通过多种技术手段解决，包括使用替代燃料、提高车辆能效，以及将碳储存在地下和 地球工程等更为新奇的方案。
前两种手段已在一定程度上得到应用，但对交通运输能源使用或由此产生的 温室气体排放影响甚微。后两种技术方案则面临 严重问题 ，而且可能永远不会付诸实施。
与当下围绕第一次世界大战的热议形成对照的是，数千万死于道路交通事故的人却无人纪念。根据世界卫生组织（WHO）的数据，仅在 2010年，全球道路交通事故就造成约124万人死亡。交通事故死亡如今是全球第八大死因，也是15至29岁人群的头号死因。
经合组织国家的交通事故死亡率正在下降，但随着汽车普及到其他国家，其他地区的死亡率总体上却在上升。因此，世界卫生组织预测，到 2030年，交通事故死亡将在全球死因中升至第五位。
矛盾的是，尽管低收入国家的车辆拥有率较低，其交通事故死亡率（每10万人中的死亡人数）却高得多。主要原因是什么？在这些国家，行人和骑行者死亡人数可能占遇难者的三分之二，而在 澳大利亚这一比例为16%。
每年还有 数千万人
在全球道路交通事故中受伤。尤其是在低收入国家，这可能造成双重灾难：受影响家庭既失去收入，又要承担高昂的医疗费用。 数百万人过早死亡也与空气污染有关，亚洲特大城市尤为严重，而机动车交通的迅速增长是一个重要原因。此外，近期一项 中国研究 发现，生活在交通污染严重地区会对儿童的学业表现产生不利影响。
有什么替代方案？
在经合组织国家，额外出行带来的社会成本在一段时间以来增长得比其收益更快；如果把交通事故伤亡和空气污染对健康的影响也考虑在内，其他地区甚至也存在这种情况。如今，我们必须把重点放在 可达性 上——也就是人们到达各类活动场所的便利程度——而不是 机动车出行能力。
当可达性取代流动性成为重点，我们终于可以开始为人而非汽车设计城市。我们需要设计城市和城镇，让人们扎根于所在之处，而不是无休止地试图去别的地方。过度流动会摧毁这种归属感。
据说，格特鲁德·斯泰因谈到自己的故乡—— 加利福尼亚州奥克兰时曾说：“每当你到了那里，那里就什么也没有。”
所需的改变或许比我们想象的容易。1947年，我们的城市明显以中心城区为重点。如今，随着郊区化发展，就业岗位、零售销售和服务在城市中的分布已均衡得多。自1947年以来，我们城市的人均出行量增长了数倍，而当时本来有可能将其 降低。
为了加快这一“本地化”进程，我们必须扭转通常的城市交通优先顺序：先是私家车，其次是公共交通，最后才是非机动车出行。这样的转变将带来重要的健康益处；体育锻炼被称为 “神奇良药”。
此外， 近期研究 发现，近几十年来肥胖率上升源于缺乏身体活动，而非热量摄入增加。
我们不仅要大幅减少驾车出行，还需要降低出行速度，部分原因是安全考量。汽车以 每小时80公里的速度撞上行人时，大多数人无法幸免；但车速为每小时32公里时，死亡率仅为5%。当然，低速行驶时，碰撞事故本身也少得多。
非机动车出行在许多方面优于其他方式：它不消耗化石燃料，也不产生污染。此外，它成本低、城市土地利用效率高，而且无需驾驶执照。
那么，它有什么缺点？与汽车相比，它唯一不利之处在于只对人类有益，却无助于经济增长。
本文由 The Conversation合作发布。发布本文并不意味着世界经济论坛认同其中观点。
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作者：Patrick Moriarty是莫纳什大学兼职副教授。
图片：加利福尼亚州恩西尼塔斯，车辆在雨中驶过5号州际公路。路透社/Mike Blake。
