过去十年间剧烈波动的全球油价，在过去一年中已下跌逾50%。从经济层面看，这一变化总体上对石油出口国不利，对石油进口国则有利。但那些并非直接经济性的影响又如何？如果我们关注 环境 及其他外部性问题，那么我们应希望油价上涨以抑制石油消费，还是希望油价下跌以抑制石油生产？
各国应同时做到两点：降低支付给石油生产商的价格， 并 提高石油消费者所支付的价格，具体做法是削减石油及成品油补贴，或提高相关税收。许多新兴市场国家已利用油价下跌推行此类改革。美国如今已出人意料地接近能源自给，因此其宏观经济效应大致相互抵消，也应效仿。
不妨思考一下：美国的公路和桥梁正在老化破损，国家交通基础设施亟需 投资与维护。然而，美国国会因对如何筹资存在分歧，一再回避其责任，既未能为联邦公路信托基金提供资金，也未能使其建立稳健的长期机制。经济学家长期倡导的显而易见的解决办法是提高美国的汽油税。联邦汽油税自1993年起便固定在每加仑18.4美分， 在发达国家中最低。然而，7月30日，国会仅通过了一项为期三个月的临时措施，自2009年以来第35次把问题拖延下去。
化石燃料定价是一个显著的例外，它打破了一般规律：若政府只有一种政策工具，便只能实现一个政策目标。首先，石油行业削减补贴或提高税收所节省的资金，既可用于减少财政赤字，也可用于支持有益的支出（例如美国公路的建设与维护）。与此同时，石油消费量下降将减少交通拥堵和事故，限制局部空气污染及其对健康的不利影响，并降低导致全球气候变化的温室气体排放。在实现这些环境目标方面，燃油税比大多数替代方案更为高效。
这一做法还有国家安全方面的理由。若燃油零售价格较低，国内消费量就会较高。高石油消费使一国容易受到石油市场动荡的冲击，例如中东局势不稳所引发的动荡。若汽油税较高、消费量较低，如欧洲的情况，国际油价波动对国内的影响就会较小。美国石油生产商的补贴常以 国家安全为由进行推销；事实上，一项旨在 “先掏空美国” 的政策，从长远看反而会削弱自给能力。
最后，尽管燃油补贴常被误导性地宣传为改善收入分配的手段，但现实情况更接近于相反。在全球范围内，化石燃料补贴具有累退性： 仅有远低于20% 的补贴支付惠及人口中最贫穷的20%。贫穷人口并非驾车最多的人群，相反，他们往往使用公共交通（或步行）。
传统观点认为，在美国提高汽油税在政治上是不可能的。但其他国家同样面临政治约束。事实上，一些发展中国家政府曾因燃油税或补贴问题而面临民众动荡，甚至政变。然而，埃及、加纳、印度、印度尼西亚、马来西亚、墨西哥、摩洛哥和阿拉伯联合酋长国在去年都已减少或取消了各类燃油补贴。
除提高燃油消费税外，美国还应停止部分石油生产补贴。石油公司可以将其钻井成本的很大一部分立即从应纳税额中扣除，而其他行业对其投资则无法如此操作。同样，石油行业常能在联邦土地和近海进行钻探，却无需支付租赁的全额市场价格。大多数政客都知道，稳健的经济学会要求取消这些优惠；然而，那些最大声抱怨政府不应挑选企业赢家与输家的人，似乎最缺乏采取行动的政治意愿。
一项 近期研究 由国际货币基金组织开展，估计全球能源补贴目前 每年超过5万亿美元，而美国化石燃料补贴被保守地 估计为每年370亿美元 （不包括环境外部性成本）。随着新兴市场国家领导人认识到，油价下跌是推进改革的最佳时机。现在采取行动的政府，可以在降低能源补贴或提高税收的同时，避免消费者零售价格从一年到下一年上涨。
从宏观经济角度看，对美国及其他发达国家而言，此时也是改革的好时机。过去，各国需担心上涨的燃油税可能融入令人不安的高通胀率之中。然而目前，央行官员并不担心通货膨胀，只是希望它略微高一些。
美国国会将在9月重新回到公路资金问题上。如果其他国家发现，原本在政治上不可能的事情突然变得可行，那么为何美国不能如此？
本文与 Project Syndicate合作发表。刊发本文并不意味着世界经济论坛认同其中的观点。
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作者：杰弗里·弗兰克尔（Jeffrey Frankel），哈佛大学肯尼迪政府学院教授，曾任比尔·克林顿总统经济顾问委员会成员。
图片：一名工人在开罗一座加油站为汽车加油。REUTERS/Mohamed Abd El Ghany。
