点对点（P2P）经济的近期兴起正在改变我们城市的运行秩序，并重塑人与其所有物之间错综复杂的社会经济关系。热衷者称，爱彼迎（Airbnb）等项目能够让人们直接对接其所需或所欲，从而确保更高效地利用资源。然而，怀疑者担忧，这种经济交易的重新连接将导致市场失去监管，并削弱就业保障。
这场争论在城市交通领域尤为激烈，其中包括 柏林禁令 和布鲁塞尔禁令， 伦敦的有组织交通拥堵，以及巴黎街头的骚乱：出租车司机砸碎车窗、割破轮胎。主要针对打车应用Uber，出租车行业游说团体表示，新兴的基于应用的点对点城市出行方案正在压低市场价格，并规避严格而繁琐的法规。
Djump是一款立足布鲁塞尔和巴黎的移动出行应用，是该领域最新的入局者之一。它操作简洁、用户友好，乘客可以请求用车，注册司机可以接单。那么它与未受监管的出租车服务有何不同？据布鲁塞尔出租车协会主席称，并无不同。他今年早些时候猛烈抨击Djump和Uber，指责它们经营非法无牌出租车服务，每天使正规出租车行业损失超过2.6万欧元。尽管在布鲁塞尔受到威胁的出租车行业游说团体将两者简化为同一类，但Djump和Uber在本质上截然不同。此外，区分二者对于当代关于点对点经济监管的讨论至关重要。
Uber一方面，它本质上 是 一种依托精巧应用程序运行、经过重新包装的出租车服务。凭借极为高效的派单算法，Uber以更低成本提供更便捷、更高效的服务，从而成功与传统出租车服务展开竞争，同时还为司机提供灵活的工作时间。因此，Uber等项目对传统商业模式构成了值得欢迎的挑战，激活了地方经济，补充了日益减少的收入，并为消费者提供了他们所真正需要的服务。然而，由大批自由职业司机组成的队伍在国家严格监管之外运营，Uber也因此助长了近期的不稳定就业趋势、社会保障削弱以及监管整体减弱。
关于Uber的争论，实质上在于如何将新型应用驱动的自由职业就业形式，与受国家监管的雇佣关系相融合。归根结底，这需要在鼓励创新、为消费者和服务提供者提供所需的灵活性，以及确保这些新商业模式的收益得到公平分配之间取得平衡。
另一方面，Djump的运作方式如下：任何拥有汽车的人都可以注册，并在经社区管理团队审核后，开始为其他用户提供乘车服务。不过，Djump不仅仅是一次乘车，它还意味着在城市中出行的同时，与社区相互结识、彼此分享。由于乘客只是被邀请自愿捐赠，因此不存在正式费用。乘客根据个人资料和评分决定与谁同行以及捐赠多少，司机则可以灵活决定何时以及与谁共享行程。这一共享社区因此实现自我净化：迟到或危险的司机，以及吝啬、令人不快的乘客，都会因负面评分而受到惩罚并被筛除。其结果是一个由用户自愿驱动的人际出行网络，它被誉为城市交通领域的一场革命，将汽车重新定位为一种可供共享的资源，而非个人主义的象征。
虽然人们很容易直观地认为就业应（至少在一定程度上）受到监管，但共享导向型项目未必如此。Djump并非以盈利为导向，与Couchsurfing一样，其核心在于结识新朋友、探索城市的新区域，或前往一场你从未听说过的派对。在城市面临日益加剧的环境与经济压力之际，Djump等项目也为迈向更可持续的未来提供了重要一步。汽车共享以低成本方式减少城市拥堵和污染，同时还降低了出行成本。
Djump作为共享、Uber作为雇佣的这一区分，对于当代关于点对点经济的讨论至关重要。随着新的点对点项目不断重塑商品、资本和人员在城市内外的流动方式，它们受监管的程度将取决于其属于经济活动（雇佣）还是社会活动（共享）。然而，这一模糊地带在一定程度上具有意识形态性，或者更确切地说具有政治性，对其审视必将引发激烈辩论与分歧。例如，人们不难预见两种模式将趋于融合。若Uber失去其竞争性监管优势（因监管标准较低而运营成本更低），那么在Djump共享理念之下的情感劳动，可能会成为迫切的司机规避新施加监管的手段，他们为了一笔捐款而非固定价格而奔波。
尽管要区分雇佣与为捐赠而共享确实十分棘手，但比利时仅仅打击点对点经济的决定，理应 被批评为保守。移动技术已然长存，并将持续重塑社会，这使得有必要认真讨论早在当代经济模式兴起之前设计的监管模式是否仍然适用。尽管国家机构历来落后于企业，但或许是时候开始探索智库孵化器和政策路演马拉松（policy pitchathons）如何帮助治理跟上时代了。
阅读新的《城市竞争力》报告，请点击 这里。
作者：Claus Mullie 是 New Cities Foundation 的研究助理。
图片：2014年6月11日，出租车司机封锁伦敦市中心的The Mall大道。此次行动是针对Uber的有史以来规模最大的抗议之一。Uber是一家美国汽车服务公司，允许用户一键叫车。REUTERS/Luke MacGregor
