优秀的历史学家都知道，历史很少能给出明确的教训。若能给出，我们就应当汲取。20世纪20年代，城市规划先驱彻底改造了曼哈顿中城，使其成为世界上最现代、经济活力最强的市中心。他们的实践可为商界人士、城市官员和居民提供灵感与范例；如今，这些人正努力寻找办法，让曼哈顿中城——这个日渐老化的商业区——继续成为世界资本主义的中心，同时不破坏其历史风貌，也不造成难以承受的行人与车辆拥堵。
迄今，21世纪重塑曼哈顿的行动领袖很少留意城市评论家刘易斯·芒福德所说的 “可资借鉴的历史”。 2013年，市长迈克尔·布隆伯格公布了一项全面计划，拟重新划定中央车站周边73个街区的分区，允许建造超大型摩天大楼，其中一些将高于克莱斯勒大厦。布隆伯格认为，这将使纽约在争夺并留住具有全球影响力企业的激烈竞争中，更能与香港、上海和伦敦抗衡， 布隆伯格如此辩称。
纽约市议会和社区领袖的反对迫使布隆伯格撤回计划。他们指出，该计划会加剧该地区已经难以容忍的拥堵，而且没有为交通改善提供充足资金，无法应对新建摩天大楼激增所带来的大量通勤客流。
重新起草计划
但重新划定分区的问题并未就此终结。市长比尔·白思豪承诺将提出自己的综合方案。9月，他的政府公布了其中一部分：市政府与开发商SL Green Reality Corporation达成协议，允许该开发商在中央车站以西一个街区建造一座规模惊人的摩天大楼。由Kohn Pedersen Fox Associates设计的新办公巨厦——One Vanderbilt——将占据整整一个街区。它高达1,450英尺，将成为纽约市第二高楼，仅次于One World Trade Center。
为了获得这项允许直冲云霄的市政特许，SL Green不得不承诺投入 2.1亿美元用于交通改善。不过，在施工开始前，该计划必须经过错综复杂的市政土地使用审查程序。若获批准，承诺的交通升级必须在2020年1月之前完成，这是预计的竣工日期。在此期间，新市长及其规划团队正在制定范围广得多的中城重新划区计划，纽约人应当关注自己的历史。
上世纪的若干教训
近一个世纪前，也就是20世纪20年代，大胆的开发商、建筑师和城市官员围绕中央车站建起了世界上第一个20世纪市中心。他们做得很出色，将前所未有规模的摩天大楼开发与交通项目结合起来，以便迅速运送行人和车辆。 他们把楼建得很高，却没有让下方交通陷入瘫痪。
这是城市历史上最大胆的私人建设项目之一，其核心机构是1913年竣工的新中央车站。州议会迫使纽约中央铁路公司将蒸汽列车改为电力驱动，该公司于是将铁路线埋入地下，消除了车站以北一片长达14个街区、荒芜破败的调车场；行人此前被迫走过铁制栈桥穿越那里，忍受翻卷的浓烟和灼热的灰烬。
铁路公司在中央车站新建的无烟隧道顶上修建了公园大道——“笔直如一道阳光”， 泽尔达·菲茨杰拉德如此形容。 这条带有巴黎风情的新林荫大道两侧，是设计克制的高层公寓：世界上第一批供人长期居住的摩天大楼。
铁路公司依据总工程师威廉·J·威尔格斯的规划，将其在车站周边拥有的大块土地的“空中权”出售给私人开发商。凭借 “从空中摘取的收入”， 这座最先进的交通综合体按时、且未超预算完工。
有抱负的人创造宜居城市
新公园大道上的许多居民原先住在第五大道。20世纪20年代，康内留斯·范德比尔特（“准将”）的后代将阴郁的大宅卖给一批新兴的犹太裔房地产大亨；他们拆掉大宅，为商业巨头建起商业空间。随后，这些人把第五大道从42街到中央公园一带——曾被称为“范德比尔特巷”——改造成世界上最奢华的购物区。
在42街东端的一处岩石峭崖上，房地产大亨弗雷德·弗伦奇建造了图多城，这是一个公园式摩天大楼社区，供曼哈顿中城的办公人员居住。它距离中央车站仅需步行五分钟，至今仍是一个被忽视的市内可负担居住范例。如今，中城需要这种中档住房，才能吸引并留住年轻的网络空间创业者，让这里像切尔西和哈德逊广场一样时髦而充满活力。
1928年，沃尔特·珀西·克莱斯勒——一位来自堪萨斯平原、曾当过铁路技工的人——开始筹划建造一座银色尖顶大楼，作为他助力开启的汽车时代的象征。同年，就在车站对面的42街上，房地产开发商欧文·查宁完成了一栋56层摩天大楼，至今仍以他的名字命名。
让阳光照进来
1919年，时代广场以北还没有特别高的建筑。到1930年，纽约一半的摩天大楼都坐落在中城。这些高塔并非放任资本主义的纯粹产物。它们依据分区法规的规范建造；这些法规旨在让阳光照到城市街道，并防止土地过度拥挤。在这些限制之内，雷蒙德·胡德和其他激进的风格引领者塑造出独具纽约特色的建筑风格，其特点是轮廓分明的“退台”，仿照古代 亚述阶梯神塔。商业建筑师伊利·雅克·卡恩 说，这是一种“因必要而诞生的风格”。
这些“退台”让光线和空气进入，避免许多城市街道变成阴暗、令人窒息的通道。白思豪市长的规划团队正在构想新的中城，此类建筑调整应当成为其中不可或缺的原则。
20世纪20年代的中城拥有使城市充满活力、宜居的密度与多样性。但要防止高密度演变为令人瘫痪的拥堵，就必须与流动结合起来，让人员和货物迅速通行。中央车站设有人行坡道和两旁遍布商店的地下通道，将车站与附近建筑和交通站台连接起来，因此成为世界上最强大的客流运送机器。
如果没有雄心勃勃的交通改善，中城东侧的摩天大楼革命就会导致城市瘫痪。重新开放并升级那些封闭数十年的通道，将在世界上最大的中央商务区打造亟需的循环交通网络。这也必须列入白思豪市长的中城议程。完成第二大道地铁线同样至关重要；该线路最早于1929年吉米·沃克市长任内提出。线路建成后，预计每日客流量将超过50万人次。
新一代权贵
20世纪20年代的纽约由这样一些人建设：他们或出生于哥谭，或从外地来到这里，树立自己的旗帜，重塑中城的商业与文化：广播领域的大卫·萨诺夫；图书出版领域的霍勒斯·利弗赖特；电影领域的塞缪尔·“洛克西”·罗萨菲尔；音乐领域的艾灵顿公爵。
“正是那些出生于别处、为追寻某种事物而来到纽约的人，造就了纽约敏感激烈的气质、诗意的风度、对艺术的投入，以及无与伦比的成就，” 《纽约客》专栏作家E. B. 怀特 写道。
这些雄心勃勃、光芒四射的外来者来自哈德逊河以西、以及多瑙河以东，与推动当前行动、企图把中城变成“哈德逊河上的香港”的金融权贵几乎毫无相似之处。对他们而言，纽约是停放资本的地方，却很少是安顿自身的地方；他们住在八十层乃至更高的云端住宅里，与楼下杂乱而蓬勃的街头活力隔绝。
正如焕然一新的切尔西社区所显示的，高科技和媒体行业的新一代风险投资家青睐按人的尺度建设的街区，而非没有灵魂的摩天大楼区。
中城天际线令人惊叹、不断变化，如今正被一批超高、超纤细、超豪华的公寓楼改造。中城东区有数十栋建筑已超过70年历史，需要现代商务大楼，其吸引力和设计效率应不逊于新建住宅楼。但值得保留的建筑应当翻新并赋予新用途；建筑师罗伯特·A·M·斯特恩 认为，保护“比重新划区更能刺激发展”。苏荷区和熨斗区曾经破败不堪，在被划为历史街区后焕发了活力。
既然建什么、如何建都可以通过逐个项目决策并听取社区意见，为什么还要像布隆伯格先生提议的那样，重新划定曼哈顿中城73个街区的分区？
无论分区争论结果如何，中城东区都将得到更新，并继续成为世界级商业区。一个世纪前，纽约是一座自发活力充沛的城市，蕴藏着自我再生的种子。它并未失去这种自我革新的能力。不过，中城振兴的蓝图应当取自纽约自身的历史与遗产，而非上海或新加坡。
本文与 The Conversation合作发表。发表本文并不意味着世界经济论坛认同其中观点。
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作者：唐纳德·L·米勒是广受评论界赞誉的《至尊之城：爵士时代的曼哈顿如何孕育现代美国》一书的作者。该书获提名角逐著名的KIrkus奖，该奖项授予2014年出版的杰出非虚构类图书。
图片：2012年9月20日，一名女子在纽约第五大道等候过马路时使用苹果iPhone。苹果在努力提高其在手机市场的份额之际，iPhone 5将于明天开售。路透社/卢卡斯·杰克逊。
