集聚效应的益处
欧洲国家日益认识到，成功的城市对于提高生产率、在全球化世界中成功竞争至关重要。在此背景下，一份重要报告近期探讨了荷兰未来几十年应力求发展的城市组合，即经济活动在多元化或专业化之间的最优程度（CPB 2010）。同样，在英国，人们高度关注能否打造“北方动力中心”，以利用集聚带来的生产率收益。
这种对城市的新重视，得到了新经济地理学传统中学术研究的支撑，这些研究提供了日益坚实的证据，表明城市能带来提高劳动生产率的外部性（Combes and Gobillon 2014）。集聚外部性的来源可分为共享、匹配和学习机制。共享机制包括共享不可分割的设施、从更多样化的投入品供应商中获益、从更精细的劳动分工中获益，或分担风险。匹配机制包括更高的预期匹配质量和/或更高的匹配概率，尤其是在更大的劳动力市场中雇主与工人之间的匹配。学习机制涉及知识的扩散与积累，包括由其他生产者的邻近性所增强的隐性知识。产业内部产生的集聚收益，由城市内部的专业化所促进；而跨产业的集聚收益则来自产业多样性。通常，前者被称为马歇尔式（Marshall 1890），后者被称为雅各布式（Jacobs 1969）。对政策制定者而言，一个重要问题是专业化还是多样性更有利于集聚外部性。当下的证据支持马歇尔式和雅各布式外部性同时存在，但表明前者占主导（Harris and Moffat 2012）。反过来，利用这些专业化收益的能力，取决于能够促进国内或国外城市之间贸易的运输系统。
20世纪初美国城市的集聚外部性
我们近期的研究（Klein and Crafts 2015）考察了20世纪之交美国城市制造业中的集聚外部性，此前对此几乎没有定量证据。这是一个重要时期，美国在所谓“第二次工业革命”期间从英国手中接过了工业领导地位。这也是低成本货运交通的发展使国内市场得以更好整合、并开启大规模分销和大规模生产时代的节点（Chandler 1977）。
我们考察了美国城市分行业劳动生产率增长与城市产业结构之间的关系。
我们发现，专业化程度提高对生产率增长具有显著的因果效应，但多样性增加降低了生产率增长，超大城市除外。
这与新经济地理学文献中日益增多的证据一致，即马歇尔式外部性十分重要。在19世纪末至20世纪初的几十年间，美国城市的专业化程度大幅提高，这得益于城际运输的改善（Pred 1966）。
我们的专业化衡量指标显示，样本城市的平均增幅为24.9%（见表1）。例如，1890年至1920年间，芝加哥的专业化指数上升了10%，巴尔的摩上升了25%，俄亥俄州阿克伦上升了36%。使用我们偏好的回归模型，这意味着1920年样本城市制造业的劳动生产率，比专业化水平保持在1890年水平时高出略超23%。表2进一步探讨了这一结果的若干方面，并考虑了这些城市以外的制造业工人，假设其生产率不受影响。
归根结底，若没有城市内部专业化程度的这一提升，1890至1920年间美国制造业的劳动生产率增长本会每年低近0.5个百分点。
表1。美国城市的专业化程度，1890—1920年
1890年 1920年 费城 0.011 0.012 芝加哥 0.012 0.013 芝加哥 0.015 0.020 克利夫兰 0.017 0.019 新奥尔良 0.019 0.038 纽约州奥尔巴尼 0.025 0.048 俄亥俄州哥伦布 0.028 0.045 孟菲斯 0.038 0.048 萨凡纳 0.043 0.067 俄亥俄州阿克伦 0.045 0.071
注：城市的专业化指数定义为该城市内所有产业的城市—产业专业化指数的平均值。城市—产业专业化指数的计算方式为城市—产业就业人数与城市总就业人数之比。
来源：美国1890年、1920年制造业普查。
表2。1920年美国制造业劳动生产率的反事实情形
实际情况 | 1890年专业化水平下的情形 | 城市产出（十亿美元） 16.272 | 13.213 | 城市人均产出（美元） 3000.2 | 2436.2 | 总产出（十亿美元） 23.842 | 20.783 | 人均总产出 2816.5 | 2455.2 | 1890—1920年劳动生产率年均增长率（%） 0.85 | 0.36
来源：Klein and Crafts（2015，表12）
如果这一专业化收益在很大程度上源于铁路运价的下降——正如文献所示意但尚未证实的那样——那么这对计量史学中最著名的事件之一，即Fogel（1964）引发的关于美国铁路社会节约的争论，具有重要意义。美国城市专业化收益的增加，将是运输使用部门中一种重要的外部性——用现代成本效益分析的术语说，即一种“更广泛的经济效益”——而这恰恰未被Fogel的测算方法所捕捉。
对于关注“成功城市”议程的当今政策制定者而言，这项研究能带来哪些启示？我们认为有三个重要教训：
城市的演变对生产率议程确实重要。
总体而言，城市最重要的生产率优势来自专业化。
交通基础设施投资所带来的显著的更广泛经济效益，可能源于城市地区经济活动结构的诱导性变化。
在对拟议中的交通基础设施投资进行成本效益分析时，务必纳入这些要点，但确实需要对其进行仔细量化，而不能只是断言。
参考文献
Chandler, A D（1977）， The Visible Hand，Cambridge, Mass: Belknap Press。
Combes, P-P and L Gobillon（2014），“The Empirics of Agglomeration Economies”，CEPR讨论论文第10174号。
CPB（2010）， The Netherlands of 2040，海牙。
Fogel, R W（1964）， Railroads and American Economic Growth，Baltimore: Johns Hopkins Press。
Harris, R and J Moffat（2012），“Is Productivity Higher in British Cities?”， Journal of Regional Science，52，762-786。
Jacobs, J（1969）， The Economy of Cities， New York: Random House。
Klein, A and N Crafts（2015），“Agglomeration Economies and Productivity Growth: U.S. Cities, 1880-1930”，CEPR讨论论文第10673号。
Marshall, A（1890）， Principles of Economics，London: Macmillan。
Pred, A R（1966）， The Spatial Dynamics of U. S. Urban-Industrial Growth, 1800-1914， Cambridge, MA: MIT Press。
本文与 VoxEU合作发表。发表本文并不代表世界经济论坛认可其中观点。
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作者：Alex Klein是University of Kentr经济学高级讲师。Nicholas Crafts是华威大学（University of Warwick）经济学与经济史教授。
图片：一艘船沿哈德逊河向北航行，经过纽约市曼哈顿区。路透社/Mike Segar。
