迫切需要一项全球性的、雄心勃勃的有效中期措施，以拉平绿色燃料在航运领域的经济竞争环境。
国际海事组织及其成员国拥有前所未有的机遇，可将温室气体战略转化为强制性且可执行的要求。
即将召开的海洋环境保护委员会会议是加快航运业紧迫绿色转型的理想契机。
2050年似乎遥远，但在全球供应链绿色转型的背景下，最后期限正在迅速临近。当前做出的决策，将决定航运业能否实现脱碳并于2050年达成净零排放。
全球贸易高度依赖化石燃料。事实上，如今仍有集装箱船正在建造，并将在未来数十年内以化石燃料为动力航行。
显然，我们的行业需要能够衔接从化石燃料向低排放燃料过渡的机制，同时既不引发通胀压力，又能维护竞争公平。
航运是最有效、最环保的运输方式
近90%的全球贸易通过海运完成。以海运方式运输货物，无疑是最有效、最环保的运输方式。
然而，鉴于海运贸易的规模，其温室气体排放足迹相当可观。总体而言，远洋船舶排放的温室气体约占全球总量的3%（GHG）。若将视野扩展至航运之外，全球供应链所占比例达11%。
好消息是，过去几年间，班轮公司、能源供应商和货主在整个价值链上已采取大胆行动。目前已有首批五艘配备双燃料甲醇发动机的船舶投入运营，行业订单中另有超过175艘具备甲醇动力能力的集装箱船。
这一点至关重要，因为如今建造的一艘船舶，将在海上航行另外20至25年。其他低排放燃料类型也将纳入未来的燃料组合，包括生物甲烷、生物柴油和氨。
显然，市场对低排放集装箱航运的需求已经存在，推动我们实现净零排放的意愿和路线图也已具备。与此同时，净零航运的未来必须在财务上具有可持续性。
我们不能再忽视这一点：需要一种定价机制来缩小化石燃料与绿色燃料之间的价差，同时降低投资风险，并助力扩大航运用低排放燃料的产能。
否则，急需的燃料生产规模扩张与加速将无法实现。
国际海事组织会议是弥合航运燃料定价差距的理想契机
联合国国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第82届和第83届会议将分别于2024年10月和2025年4月在伦敦召开，为我们确保朝着弥合这一价差的方向前进提供了理想机会。
如果国际海事组织成员国就雄心勃勃的中期措施达成一致，将加快航运业紧迫的转型进程；反之，则会在最需要加速之际放慢转型步伐。
如今若不采取行动，我们可能会失去一个难得的机会，无法影响一项真正全球性的法规，从而消除航运脱碳（进而影响全球供应链脱碳）的成本障碍。如果在最需要的时候仍未能建立雄心勃勃的定价机制，航运的绿色转型将被放缓，我们也将无法按时实现脱碳目标。
联合国秘书长安东尼奥·古特雷斯近期表示：“我们需要一条驶离通往气候地狱高速公路的匝道。事实上，方向盘仍掌握在我们手中。”
延续这一比喻，就航运而言，国际海事组织及其成员国掌握着方向盘、刹车和油门。
因此，围绕温室气体战略的正在进行的谈判，既可能显著加快碳强度和排放量的下降，也可能拖慢这些努力。
若基于市场价格实施温室气体定价机制，可能会产生不良的通胀影响，对发展中国家尤为如此。
需要“费率返还”机制来分摊额外的绿色燃料成本
因此，我们需要一种“费率返还”机制，将绿色燃料的额外成本分摊到化石燃料上。其理念在于，仅需筹集足以抵消价差的资金，同时不致大幅推高运输成本。这是可行的。
世界航运理事会代表集装箱班轮公司，已向国际海事组织提出了所谓的绿色平衡机制。
该提案将奖励大幅减排的行为：只有全生命周期碳强度降幅等于或超过65%的燃料，才能获得配额。换言之，排放越高，费用越高；降幅超出65%的部分越大，奖励也越多。
此外，任何措施都应包含支持发展中国家和新兴经济体开展公正转型、气候减缓及能源转型的内容。
自航运业被排除在《巴黎协定》之外以来，我们一直敦促国际海事组织及其成员国采取行动，而国际海事组织也明确表示，作为该行业的监管机构，它致力于减少温室气体排放。
航运业需要清晰的监管框架
若没有全球性、正式且清晰的监管框架，航运业便无法建立稳健的温室气体市场机制。
看到整个行业团结一致，共同敦促国际海事组织成员国采取果断行动，并抓住这一难得机遇做出持久改变，实属难能可贵。
要让航运业从气候问题的一部分转变为解决方案的重要组成部分，我们需要国际海事组织出台有效的法规。
国际海事组织成员国现在做出的决定，将影响到2050年及以后。时不我待，绿色转型的步伐正牢牢掌握在他们手中。
