埃森哲的研究表明，除电气化之外，循环经济方法是实现汽车出行与1.5摄氏度情景相契合的关键环节，到2030年，可将每乘客公里的全生命周期碳排放最多降低75%。
围绕共同的循环化语言进行调整，可共同推动汽车行业的变革性解决方案。
循环经济解决方案属于四大战略路径的一部分：能源使用脱碳、建立循环材料流、延长并优化产品寿命，以及提高车辆使用期间的运力利用率。
汽车行业的碳和资源预算正被大幅超支。与此同时，到2030年，以汽车为基础的出行在全球范围内预计将增长约70%（无论是按乘客公里数计算，还是按照一切照旧的使用情景下预测的车辆保有量计算）。在这一时期，相关估算显示，为将全球变暖控制在工业化前水平以上1.5°C，排放量需要在2030年前减少约50%。
世界经济论坛在循环经济方面开展了哪些工作？
雷诺、沃尔沃、标致雪铁龙（PSA）、戴姆勒、宝马和大众等制造商已设定了实现碳中和的雄心勃勃的目标，并将其业务战略与不断加速的产品组合电动化推进相结合。
随着电动汽车普及即将迎来临界点，显而易见的是，仅淘汰内燃机不足以大幅减少碳排放。利用循环经济战略来转变产品及其使用方式，将至关重要。
虽然进展缓慢，但我们正见证着从以生产和销售为核心的传统商业模式向外转变。原始设备制造商正大力投资于电气化、闭合材料循环，并开发新的服务产品和出行解决方案。与此同时，投资者和监管机构也在推动其迈出更大步伐。
汽车越来越多地通过线上购买，并以更灵活的短期订阅方式使用，收入来源正转向使用阶段，循环化的推进速度也在逐步加快。大多数汽车材料已可回收利用。越来越多的汽车被设计得更加耐用并便于维修。这些都是循环化的重要方面。但仍需付出更多努力。价值链需要从根本上重新构想，以最大限度地减少全生命周期的碳排放和资源消耗。
“为全世界每一位公民提供有效且真正可持续、气候友好和资源友好型的出行解决方案，我们仍有许多工作要做。”
Jean-Philippe Hermine，雷诺战略环境规划副总裁
这是一项长期转型，所有生态系统参与者必须共同应对。实现有意义的转型，需要汽车价值链上的参与者建立共同语言。为此，埃森哲近期与汽车出行价值链上的40家企业合作开展了一项研究，制定了一套包含五个循环化等级的分类体系，该体系基于碳效率和资源效率这两项主要指标，用以评估和提升汽车的循环化水平。
要将愿景转化为现实，如下图所示，有四条主要转型路径可提升循环化水平，并推动汽车在五个等级中逐级提升。我们的研究表明，与2020年的内燃机汽车相比，到2030年，这些战略有可能使纯电动汽车每乘客公里的碳排放减少最多75%，非循环资源消耗减少最多80%。
前路并非没有风险。随着以更长使用时间和延长车辆寿命为特征的“新常态”逐步确立，汽车销售可能出现波动。然而，不断增长的出行需求、更短的更换周期以及基于服务的商业模式，有可能弥补这一收入缺口。
此类变革也不会一蹴而就。循环化解决方案的运营颇具挑战，因为其各要素紧密交织在一起。通常，单独实施某项解决方案并不值得，因为要实现环境影响或创造商业价值，需要在整条价值链上落实一整套解决方案。
尽管如此，一些参与者已率先迈出步伐，走向新的循环发展方向。例如，由Nexus Automotive International发起并支持的一项倡议，正面临独特而雄心勃勃的挑战，即积极筹备实现全球性、可持续的汽车后市场转型。
“随着世界向电动汽车和按使用付费的所有权模式转型，当前的售后业务正面临严峻挑战。”Nexus Automotive International执行董事、首席财务与创新官Thierry Mugnier表示，“但情况不必如此——作为分销与创新平台，我们正与客户密切合作，共同评估并确定新的可持续商业模式，例如‘绿色车间’概念，即通过出行与循环化相结合，助力形成新的生态系统。”
“我们需要提高对循环化的雄心，并构建一个新的汽车出行生态系统，该生态系统不仅追求减少危害，更要创造新的可持续机遇。”
Wolfgang Machur，埃森哲战略——可持续发展业务部经理
此外，雷诺已宣布，计划在巴黎附近的弗兰斯（Flins）停止其最古老制造工厂的新车生产。该工厂将被改造为一个“循环化生态系统”，在车辆生命周期的每个阶段落实循环经济原则。
“雷诺长期以来一直致力于使其商业模式更加循环，”雷诺战略环境规划副总裁Jean-Philippe Hermine表示，“延长车辆寿命、为零部件提供第二次生命、开展回收利用，以及推出新的创新举措，将是这些活动的核心。通过再工厂项目，我们也在重申我们在法国的工业布局，并正与工会合作，以维持原本专为汽车制造而设的工作岗位。”
借助远程信息处理技术，Sixt等企业能够以一支车队满足各类用途，从汽车共享、租赁到订阅服务，从而更好地开发出行服务概念，并为应对气候变化作出贡献。Sixt出行运营总裁Nico Gabriel表示，此类解决方案使“客户的用车方式更加灵活，并使我们能够比以往更好地管理车辆，在恰当的时间和地点提供恰当的服务”。
尽管这些努力至关重要，但仍需付出更多努力。我们对该行业的主要建议是：
围绕一个共同框架开展协调，以指导并衡量循环化进展。该框架应将行业的雄心从仅仅“减少危害”提升为建设真正可持续的全球经济。
调整汽车出行生态系统的利润驱动模式，从销售产品转向销售出行及其他服务。（随着这一转变，循环化的激励措施将更容易落实）。
制定数据标准、报告框架和透明度措施，以促进车辆设计开发、全生命周期管理及报废处理过程中的循环化。
立即开始试点激进的解决方案，力争跨越现有的产品开发周期。
争取政策支持，推动系统性转型。
此类变革对于避免一个令人遗憾的现实是必要的。如果行业仍维持一切照旧的情景，出行成本将居高不下，而随着全球车辆普及率提高，环境影响将进一步加剧。由此形成的世界将深陷气候危机，并面临日益严重的资源约束。仅仅扩大当前的浪费规模并非可行之策。幸运的是，循环化具有显著的商业价值，并且可通过创新、竞争以及更好的协作与协调来实现。
Hermine补充道：“汽车行业在过去几十年里，在提高汽车资源和能源效率方面已取得了长足进步，”“但为全世界每一位公民提供有效且真正可持续、气候友好和资源友好型的出行解决方案，我们仍有许多工作要做。循环经济将在应对这一挑战中发挥至关重要的作用。”
我们需要共同提高对循环化的雄心，并构建一个新的汽车出行生态系统，该生态系统不仅追求减少危害，更要创造新的可持续机遇。
本博客所引用的研究已发表于报告 《提高雄心：循环汽车经济新路线图》 由埃森哲战略与世界经济论坛联合发布，是关于汽车行业循环化的三份总体报告中的第二份。该研究由世界经济论坛、世界可持续发展工商理事会（WBCSD）、麦肯锡公司和埃森哲战略共同合作完成。
