在美国最大的35个都会区中，步行友好型城市区域仅占土地面积的1.2%。
这部分占比仅为1.2%的土地，在前35大都会区中创造了美国20%的GDP。
建设更多步行友好型城市区域将增加城市的税收收入，同时缓解住房负担能力危机。
排名总能引发头条和争议：历来最伟大的100本书、当今最优秀的在世运动员、最具影响力的历史事件等等。因此，近期由美国智慧增长组织（Smart Growth America）与房地产信息服务公司Places Platform发布的报告对美国最具“步行友好型城市”特征的都会区进行了排名，这并不令人意外。但真的有哪个都会区称得上步行友好吗？社区可以步行，但都会区不行。例证之一：洛杉矶在该榜单上排名第八。
越过这份引人注目的最步行友好都会区榜单，更有价值的信息可见于《即将到来的人流：2023年美国最大都会区步行城市主义排名》，即步行友好型城市区域所带来的显著（且未被充分认识的）经济效益。
该报告通过分析商业租金、多户住宅租金和待售住房价格，将“步行城市主义”与“驾车郊区主义”在美国最大的35个都会区中进行了比较。报告中与步行友好型城市区域经济活力相关的四项关键发现，以及由此积累的更多此类需求，有力地论证了郊区混合用途填充式开发以及城市区域更佳场所营造的重要性。
世界经济论坛在推动可持续城市发展方面开展了哪些工作？
城市对全球温室气体排放负有75%的责任，并且居住着全球一半以上的人口，这一数字到2050年将增至三分之二。通过优先发展更清洁的能源，城市可以贡献实现将全球变暖控制在2°C以内所需减排量的一半以上，这与《巴黎协定》的目标相一致。
为在2050年前实现净零排放与自然正向城市及社区，世界经济论坛正与公共和私营部门利益相关方合作开展各项倡议，通过地方行动推动全球雄心。以下仅列举部分：
达沃斯建筑文化联盟（Davos Baukultur Alliance）： 推动以气候韧性、可持续性及建成环境循环性为原则的建筑、基础设施和公共空间的高质量规划、建设与管理。了解更多。
全球新出行联盟（Global New Mobility Coalition）：探索减少拥堵和排放的新解决方案，提升电动汽车基础设施，并变革城市出行与配送方式。了解更多。
城市创新联盟（Alliance for Urban Innovation）：连接创新者与企业家与新市场和新机遇，以重新构想并重塑生活质量与地方经济。了解更多。
G20全球智慧城市联盟（G20 Global Smart Cities Alliance）：加速推进智能、切实可行的解决方案，以构建气候韧性、提升公共福祉，并应对城市和地方社区面临的最紧迫挑战。了解更多。
旅游业未来（Future of Travel and Tourism）：推动包容性与可持续的经济增长，同时保护文化遗产并守护自然生态系统。了解更多..
了解如何参与我们的努力，共同打造更具可持续性和宜居性的城市与社区。请与我们联系此处。
步行友好型城市区域具有价格溢价
首先，报告指出，截至2021年末（即疫情最严重时期），步行友好型城市区域相较于驾车型郊区具有显著的价格溢价。步行友好型城市区域的办公、零售、租赁及待售住房的租金或销售溢价为35%至45%。2019年，由于疫情的影响，价格溢价为40%至50%，但目前仍显著更高。此外，所有35个都会区的步行友好型城市区域的市场份额均有所增长，加权平均达到2017年市场份额的2.8倍。这也意味着驾车型郊区的市场份额大幅下降。正如合著者迈克尔·罗德里格斯（Michael Rodriguez，AICP）和克里斯托弗·B·莱恩伯格（Christopher B. Leinberger）所指出的，“显著的价格和市场份额溢价正是被压抑需求的定义。”
其次，报告首次量化指出，在美国最大的35个都会区中，步行友好型城市区域仅占土地面积的1.2%。美国绝大部分地区的分区和监管方式使步行城市主义实际上不被允许。报告研究表明，经济适用房和无家可归危机在很大程度上源于步行友好型城市土地的稀缺所造成的极高土地成本，再加上排斥性的驾车型郊区。
第三项关键发现是在第二项基础上的延伸。这一小块理想土地——即前35大都会区土地面积的1.2%——创造了美国近20%的GDP。放眼整个美国，它仅占国土总面积的0.07，而只有7%的美国人口有幸居住于此。
步行友好型城市区域具有净财政影响
所有这些使第四项发现非常清晰：研究表明，步行友好型城市区域几乎总是为地方政府带来可观的正向净财政影响。事实上，大多数驾车型郊区，甚至包括高端住宅区，都依赖补贴。扩大步行城市主义建设，是在提高理想场所可得性与负担能力的同时，保持地方政府财政健康的最佳途径。
报告将弗吉尼亚州阿灵顿县视为全国典范。该市步行友好型土地面积在全美范围内占比异常之高。尽管阿灵顿拥有大量移民社区，其公立学校使用的语言达80种，但这为其全国排名靠前的学校提供了财政支持。该市的做法是，将县土地面积的10%沿连接华盛顿特区市中心的地下Metrorail线路转变为高密度步行友好型城市场所。这10%的土地在30年前创造了20%的税收收入，如今则创造了50%以上的税收收入。
另一个例子是印第安纳州卡梅尔，这是印第安纳波利斯郊外一个具有历史渊源的驾车型郊区。长期任职的共和党市长吉姆·布雷纳德（Jim Brainard）通过一个重建管理局，重建了其原有的市中心、一座市民及表演艺术中心，以及混合用途开发项目，这些区域通过步行/自行车道相连，道路两侧排列着联排住宅和中高层多户住宅楼。当被问及该市持续进行的重建方式时，市长直接指向了税收收入的增加。
步行友好型城市区域运营效率高
合著者克里斯托弗·莱恩伯格（Christopher Leinberger）是一名房地产开发商兼顾问，也是前布鲁金斯学会研究员，他指出，大多数地方行政辖区（包括郊区城镇、城市和县）正因不可持续的、蔓延式的基础设施（加上未拨付资金的养老金计划）而面临严峻的财政前景。步行友好型城市区域的密度是大多数驾车型郊区的5至20倍，因此在运营上更高效，维护成本也更低。
正如阿灵顿案例所示，步行友好型城市区域所产生的收入是驾车型郊区的许多倍。更重要的是，建设、维护和运营步行友好型城市场所的成本，按每平方英尺的美元计算，仅为驾车型郊区的十分之一至二十分之一。无论是公共安全、供水与污水管线，还是移动电话网络，高密度步行友好型城市区域的基础设施在经济上都远为可行。
为更好地帮助城市和郊区做出财务稳健的再开发决策，Places Platform等公司正在开发软件，使开发商、房地产资产所有者和地方行政辖区能够实时决定其支出（包括资本性与运营性支出）。对于房地产资产所有者而言，这些新平台可显示步行友好型城市资产当前的价格溢价以及未来可能的价格/租金走势。对于地方政府而言，这些工具使基础设施支出及随后的运营成本决策能够即时做出，甚至可在公开听证会期间进行，以评估增加密度、交通改善和社会公平成果所带来的财政影响。
