随着城市出行方式的变化，停车空间将被释放出来，用于其他用途。
新腾出的路边空间可用于其他形式的交通或公共用途。
数字平台可以促进对原有停车空间的管理。
下一个城市前沿可能出现在我们最意想不到的地方。它就是用于停放汽车的空间，而这些汽车有 95% 的时间处于闲置状态。综合来看，这些零散的土地碎片构成了一大片区域——在美国，其面积之大相当于康涅狄格州。
近年来，出行格局正在发生变化：汽车共享和拼车服务，例如 Lyft、Via 或 Uber，已迅速融入我们的生活。共享出行大幅减少了对停车位的需求，因为每辆共享车辆可以将多达十二辆私家车移出我们的街道。在不久的将来，自动驾驶汽车有望带来更大规模的类似影响。如果城市中的车辆总数急剧下降，那么可以腾出多少柏油路面？我们又可以用它来做什么？
现在正是开始提出此类问题的时机，因为转型的最初迹象已经开始显现。例如，美国机场周边的大型停车场正陷入困境。既然可以直接乘坐 Uber 往返，何必花钱把车停在（相对）靠近纽约肯尼迪机场的地方？即使在市中心，房地产公司也在考虑将停车库改作其他用途。在新建项目中，例如我们为新加坡 280 米高的 CapitaSpring 摩天大楼所做的规划工作，停车场从一开始就被设计为日后可改作其他用途。
不妨假设，有朝一日城市车辆共享将成为普遍现象。那么，我们最少需要多少个停车位？在最近发表于《自然》子刊《Scientific Reports》》的一篇文章中，我与麻省理工学院的同事尝试找出这一问题的确切答案。我们以新加坡为起点，这座城市有 560 万居民，使用着 130 万个停车位，而汽车数量还不到停车位数量的一半。
我们首先对全岛的人员流动模式进行了大数据分析。随后，我们构建了一个极端情景：所有车辆都实现自动驾驶并被共享使用。停车位数量可以降至零，但代价是车辆行驶的总里程会显著增加，因为即使车上没有乘客，车辆也始终在行驶。为减少乘客之间的“空驶”（即无收入行程），我们建立了第二个模型，将行驶里程的增幅限制在比当前高出 15% 以内。尽管存在这一约束，结果依然令人震惊：共享出行可以消除 86% 的停车位。
新腾出的停车位将具有巨大的经济价值，但更重要的是，它们可以让我们重新思考城市本身。路边空间是一个新的城市前沿，可以服务于许多可能的用途。例如，电动汽车充电站、共享滑板车和自行车的停放位，或电子商务配送及拼车平台的上下客区。部分新用途可能是传统的，例如大众公共交通的基础设施。与我们所能设想的大多数个人出行方式相比，公共汽车仍然更经济实惠、更环保，而且我们还可以通过站点之间的动态路线规划进一步改善公交服务。
即使在将路边空间重新分配给这些新用途之后，仍可能有剩余的土地。为了利用这些土地，我们可以借鉴近期的一些实验，例如 PARK(ing) Day。这一国际活动于 2005 年在旧金山发起，允许市民将路边停车位改造成露天休闲区、花园、游乐场和微型艺术展览。这些为期一天的装置有望变为永久性设施，邀请每个人在曾经专属于私家车的公共空间中共同生活。
如果每平方米都能承担多种用途，数字平台就可以让我们动态管理功能的分配。例如，餐厅可以在早上腾出路边空间用于商品配送，到晚上再摆放桌椅供户外用餐——正如我们在与谷歌旗下城市创新关联公司 Sidewalk Labs 合作的一个近期项目中所设想的那样。2020 年，我们需要在数周之内开辟出保持社交距离的新空间，城市中动态规划的必要性因此比以往任何时候都更加明显。
很显然，上述某些情景是推向极限的假设。未来，并非每个人都愿意接受新的共享出行方案。然而，即便只减少 50% 的现有停车位，也能释放出大量城市土地。确定新的用途并探索新的管理体系，将引发政治和经济问题，需要通过复杂的协商、试验和公众讨论来解决。最终，这或许会让我们更接近美国伟大的城市规划师刘易斯·芒福德的古老梦想：“忘掉那该死的汽车，为恋人和朋友建造城市。”
