尽管各方努力推动转向可持续交通，交通拥堵仍经常成为出行讨论的焦点。20世纪90年代，全球汽车需求大幅增长，自2017年以来，年销量稳定在接近8000万辆。面对汽车大量涌入，数十年来，各国政府一直试图改善市民出行。一些措施着眼于拓宽现有道路、修建新道路，另一些则鼓励转向公共交通、骑行和步行等替代方式。
不同城市应对交通拥堵的经验能带来哪些启示？
增加道路空间——能解决问题吗？
简单来说，交通拥堵发生在道路空间需求超过供给时。
因此，修建新道路或为现有道路增设车道似乎是显而易见的解决方案。这听起来确实合乎逻辑：城市越大，为其服务的道路也应相应扩展。道路拓宽或新建后，驾驶者可获得更多通行空间，从而缓解拥堵并提高车速。政府官员经常以此论证新的基础设施项目的重要性，而这类项目往往耗资不菲。
然而，现实中结果并非总是如此，原因可能在于诱发需求的长期影响。诱发需求是指某种商品供给增加后，其消费量也随之增加的情况。这意味着新建道路实际上会带来额外交通流量，进而导致道路再次拥堵。
为什么会这样？高速公路拓宽后，起初交通堵塞减少，出行也变得更快。然而，这些改善会改变人们的行为。过去因拥堵而避开这条路线的驾驶者，如今会觉得这条路线颇具吸引力。过去使用公共交通、自行车或其他交通方式的人，也可能转而开车。有些人还可能改变出行时间：他们不再选择非高峰时段避开拥堵，而是改在高峰时段出行，导致拥堵加剧。因此，随着越来越多人开始使用拓宽后的高速公路，最初节省时间的效果会减弱，最终消失。
德克萨斯州休斯敦的凯蒂高速公路很好地说明了这一问题。该路段有26条车道，被认为是北美最宽的高速公路。扩建工程于2011年完工，耗资28亿美元。然而，拓宽后不久，拥堵实际上加剧了。城市观察站2014年的一项分析发现，与2011年相比，早高峰通勤时间增加了30%，而下午通勤时间增加了55%。
缩减并重新分配道路空间
看看2018年因交通拥堵而损失时间最多的十大城市，其中八个位于欧洲。巴黎、伦敦、罗马、米兰或巴塞罗那的拥堵有一个共同影响因素：这些城市历史悠久。一些道路早在汽车出现之前就已建成，这增加了道路网络运营的复杂性。事实上，以汽车为中心的基础设施在某种程度上与公共交通和步行的发展模式相冲突。
与此同时，在缩减并重新分配道路空间、为其他交通方式腾出空间方面，欧洲城市往往走在前列。例如，苏黎世刻意降低道路交通速度，使开车变得不那么受欢迎；巴黎则采取积极政策，通过清除塞纳河下层河岸道路上的车流，扩大公共空间。
让我们更仔细地看看伦敦的解决方案……
伦敦持续应对交通拥堵
2003年，伦敦市实施了拥堵收费，试图让驾车者转而选择其他出行方式。其运作方式相当简单：工作日早上7点至下午6点进入伦敦市中心拥堵收费区的车辆，需缴纳11.50英镑（13欧元）的统一日费。配合其他措施，取得了若干重要成果。
2017年，收费区内的交通流量仍比十年前低22%。2002年至2014年，进入伦敦内城区的私家车数量下降了39%。与此同时，转向公共交通的趋势已十分明显。2017年，伦敦45%的出行路段由公交车、有轨电车、地铁、铁路和轻轨（DLR）承担，较21世纪初增加了10.5%。此外，骑行大幅增长，2016年每天骑行出行达72.7万次，比2015年增加了9%。
但许多人认为，伦敦的拥堵收费已显露出过时迹象。交通速度变慢，出行时间变长。2018年每位驾驶者因交通拥堵损失了227小时，伦敦在全球因交通拥堵损失时间最多的城市中排名第六。
造成这一状况的因素有很多。网购热潮增加了街道上送货货车的数量。2012年，货车在伦敦道路上行驶了38亿公里；到2017年，这一数字增至48亿公里，增长了26%。此外，优步等私人租车服务的注册车辆数量激增，2013年至2017年增长了75%。另一个挑战是道路空间缩减。部分地区的临时施工降低了机动车道路容量，同时，为改善骑行者、行人和出租车的设施而重新分配道路空间，也减少了机动车可用道路。
伦敦人对不断发展的驾车替代方式可以抱有乐观态度，但若不对现行收费制度进行重大调整，改善驾车体验将更具挑战性。
目前已推出两项调整，预计能带来一定改善。高峰时段在收费区内行驶的私人租车车辆将不再免缴拥堵费。此外，超低排放区（ULEZ）将在与拥堵收费区相同的区域实施，旨在改善空气质量。进入该区域且不符合尾气排放标准的车辆需额外缴纳12.50英镑（14.10欧元）。不过，随着街上电动汽车越来越多，ULEZ的效果可能会逐渐减弱……
新加坡带来的启示
过去几十年间，城邦新加坡的人口密度急剧上升，2017年达到每平方公里8000人，较20世纪90年代增加了75%。即便如此，与许多邻近地区相比，新加坡的交通拥堵仍较轻，行车速度也更快。新加坡当局采用了颇具创新性的道路使用管理方式，并实施了一系列力度较大的缓堵政策。
自20世纪90年代推出配额制度以来，汽车拥有量一直受到管控。购车者竞标获取拥车证（COE），即拥有汽车和使用道路空间的权利。其价格由车辆供需决定，这意味着需求旺盛时，拥车证的价格可能高于汽车本身。不过，这项措施也显现出一些局限。许多人认为，既然开车要付这么高的费用，就应该尽可能多开车——因此交通拥堵反而加剧了！
电子道路收费（ERP）系统于1998年实施，成为一项突破。该系统遵循“按使用付费”原则来管理交通需求。配有传感器和摄像头的ERP收费门架设在城市特定区域的入口处。每辆车都安装有车载设备，并配有储值卡。驾驶者通过门架时，需按时段和道路拥堵程度缴纳不同费用。这促使他们重新考虑出行时间、路线或交通方式。
此外，新加坡还建成了全长190公里、票价有补贴的大众捷运系统（MRT）。列车以舒适、清洁、班次频繁著称，车站也配有空调。在MRT车站附近建造了新住宅，进一步方便了通勤。
展望未来，新加坡仍在探索“智慧解决方案”，以改善通勤体验，让出行更加顺畅。规划中的项目包括按需交通服务和无人驾驶接驳车、免接触式收费闸机、账户制票务、人行横道LED灯带，以及新的MTR线路。
此外，基于卫星的道路收费系统计划于2020年推出，以升级现有ERP系统。技术进步使交通监测更加精细。例如，将使用各种固定式和移动执法摄像头收集拥堵信息、优化交通管理（例如调整交通信号灯时序），并为驾驶者提供更多服务。不过，这项升级并不便宜，需要投入相当于3.92亿美元的资金。
纽约将实施拥堵收费
效仿伦敦，纽约将于2021年成为美国首个在曼哈顿部分区域实施拥堵收费的城市。过去10年间，这项措施长期受到讨论和争议，各种提案不断提出，又屡屡搁浅。为什么？至少可以说，推行拥堵收费在政治上颇具挑战。
在纽约，拥堵收费旨在应对若干令人担忧的指标。截至2018年，汽车平均速度已降至每小时4.7英里，仅略快于步行速度。
州长安德鲁·科莫的政府宣布，拥堵收费收入将为为期5年的可持续资金来源提供150亿美元，这笔资金对于改善和现代化纽约地铁系统迫切必要。由于维护延误和基础设施老旧，其准点率据报仍比2012年低13%。
展望未来……
不同城市的经验表明，应对交通拥堵挑战需要采取综合性的交通政策方案，并考虑各类因素以及各地面临的具体情况。
显然，发展有吸引力、价格可负担、舒适且可靠的驾车替代方式不可或缺。此外，还需持续修订和更新政策，因为政策效果往往会随时间减弱，因此需要采取动态方法。新技术和“智慧”解决方案将引领未来，但这需要大量投资，许多政府可能难以承担。
与此同时，人们仍需出行、上班……
