墨尔本人口突破500万大关时，它成为澳大利亚增长最快的城市，维多利亚州也成为澳大利亚增长最快的州。这一快速增长反映了澳大利亚面貌的变化，即该国正从资源型经济转向城市服务型经济。服务业占该国GDP的61%，占其劳动力的79%。
澳大利亚是世界上城市化程度最高的国家之一，其人口集中在主要首府城市。这种集中格局尚未被视为该国最大的机遇。我们应当拥抱并充分利用这一趋势。
很难想象，墨尔本——被《经济学人》连续七年评为全球最宜居城市——竟会被视为一个错失机遇的地方。遗憾的是，这正迅速成为现实：它仍固守20世纪的解决方案并以此制定规划。墨尔本显然无法运用第四次工业革命的知识和数据进行横向思考。
在城市化迅速推进的星球上，我们已不再有时间或资源像20世纪那样，通过大兴土木来摆脱重大挑战。我们需要汲取过去的精华，同时利用大数据优化现有基础设施，以支撑这一快速增长。如此，我们便能在城市中创造更强的社会凝聚力、经济活力和环境可持续性。
那么，这意味着什么？我们又能以多快的速度实现这一目标？
新西兰克赖斯特彻奇发生毁灭性地震、重要基础设施遭受损毁后，社区需要迅速恢复常态，例如让学生重返校园。克赖斯特彻奇并未通过新建校舍来应对，而是采用“轮班制”——同一套校舍每天运行两个课程，上午一班，下午一班。
该市的应对之道，是充分利用教育基础设施中未被充分使用的产能，以实现所需成果。我想，许多下午前来上课的青少年会认为，这不仅是一种务实的解决方案，而且整体上带来了更好的结果。危机以及随之而来的快速行动的必要性，超越了传统解决方案，开创了一种新范式——其核心是课时安排，而非施工建设。
20世纪60年代，我在观察我们这一代婴儿潮人群对大学体系的影响时，在更大范围内体验到了这种横向思维。面对突然涌入的新生，大多数大学选择以昂贵的基础设施项目进行快速扩张。而包括开普敦大学（UCT）在内的其他大学，受场地条件限制，采取了另一种做法。它们的应对方式是：审视自身现有基础设施的使用效率。
就开普敦大学而言，其阶梯教室每天的使用时间仅为17%。因此，与克赖斯特彻奇一样，它们的解决方案不是新建，而是重新排课，以实现更高的效率。结果是，该大学在随后30年中，几乎没有新增建设，便将学生人数增加了两倍。有趣的是，我30年后重返校园时，唯一明显的变化是这座曾经沉寂的校园变得更加充满活力。
在这两个案例中，快速行动的需要都带来了积极成果。也许，如果给予过多时间来缓解某种状况，我们的社区和政治家便不太可能去寻找新的解决方案，而更倾向于继续推行更多相同的做法。
例如，在全球应对气候变化的行动中，我们一直谈论需要在2030年或2040年之前采取行动，以将气温上升控制在1%以内。由此，各国政府四年一届的任期为拖延和敷衍应对留出了空间，而非推动实质性行动。在城市化迅速推进的情况下，这种对拖延的默认选择，在今日的城市中也显而易见。
那么，对于澳大利亚首府城市以及每一座低密度、以汽车为导向的大都市而言，另一种做法会是什么样子？
面对快速增长和交通拥堵，应对之道不应是承诺拓宽穿越建成郊区的高速公路——这将耗资数十亿美元，需要十年才能建成，而且在随后十年又会再次陷入拥堵——而应当实施拥堵收费。如此一来，城市便能迅速实现道路基础设施更公平的使用，并筹集资金，用于推进更好的公共交通、骑行和步行替代方案。面对这一选择，我们很擅长找出各种不采取此类行动的理由。我们把问题一拖再拖。
墨尔本每位有轨电车司机都有17%的值班时间在红灯前等待。若将这一比例降至10%，相当于增加30辆可载200人的新有轨电车。试想，如果这些电车能在专用路权上不间断运行，而不必在单人驾驶的汽车之后艰难穿行，将能实现多大的效率提升。
试想一下，如果明天起我们面临汽油配给，且非必要车辆——即我们的私家车——只能使用10%的时间，会发生什么？我曾在津巴布韦独立之前经历过类似情形，我观察到，该国只用了不到几周便完成了适应，人们也想出了各种创新方法来利用其宝贵的配给燃油。
这种情形非但没有让国家陷入困境，反而促使其进一步创新，并拓宽了工业基础。另一个积极成果是分享与互助经济的兴起：人们开始结识邻里，有需要的人也得到了帮助。
世纪之交也曾出现类似情形：墨尔本经历了长达11年的干旱——这是气候变化较早期的影响之一——并通过实施用水限制度过了危机。然而，下一届政府出于政治权宜之计，撤销了该政策。
基于这一做法以及上述案例，我们应如何在如此短的时间内规划城市，以容纳快速增长的人口？
2010年，墨尔本市政府发表了题为“改造澳大利亚城市”的论文。该文提出，如果将所有未来增长限制在现有基础设施的范围之内，即现有增长边界之内，墨尔本将无法继续提供所需基础设施，以满足未来30年人口翻番的需求。该研究的结论相当令人震惊。其基本假设如下：
1. 所有未来人口都需安置在靠近现有交通基础设施的位置，即设有火车站的活动中心、主要道路交通线路沿线或棕地之上。这就是步行城市的理念。
2. 新的中等密度开发不得侵占现有郊区。相反，应通过增植树木、收集雨水以及扩大太阳能利用来提升这些地区的品质——即新的绿楔。
3. 新开发项目需避开已知的敏感区域，如历史遗产区，并遵循简明原则，以打造高质量的开发项目，提升现有公共空间，尤其是街道及邻近住户的环境。
4. 任何开发项目的高度均不得超过五至八层，以确保即便未来出现电力中断或任何危机，大多数人仍能进入自家住所。这确保了开发项目保持宜人的人居尺度，并能随着情况变化而逐步调整。
基于上述假设，对都市区内每一地块的分析结果表明：仅利用都市区7.5%的土地进行建设，便可使城市人口从400万翻番至800万。除避免侵占现有住宅区外，最显著的影响是基础设施成本的节省——50年间共节省4400亿美元。
其附带效益包括：更高效地利用交通基础设施；改善可达性与健康状况；并且，由于在以汽车为基础的经济体中，拥有和维护汽车的高昂成本会造成孤立和经济压力，随着时间推移消除这些因素，家庭暴力或有所减少。据了解，汽车支出可占家庭收入的多达20%。
在更广泛的大都市范围内，这种渐进式的密度提升与功能混合，将折射出墨尔本市中心过去35年的成功。它已从一个衰落的内城转变为全球最具活力的城市中心之一，并持续位列全球十大城市排行榜之中。
这一进程与变化已在近期出版的《城市编舞：1985年至今的墨尔本》中得到充分记录，该书由Dovey等人（2018年）撰写，其论点主张渐进式变革，而非迎合政治上对大型标志性项目的青睐。该书还强调了优质城市的六大关键特征：密度、功能混合、连通性、地方特色、高品质公共空间以及适应性。尽管墨尔本具备这六大特征，但其中最为突出的，是其市中心适应并应对快速增长挑战的能力。
其中一例是，墨尔本鼓励将闲置的商业办公楼改造为住宅用途，并通过名为“邮编3000”的计划予以推进。住宅物业数量由1985年的650套增长至2018年的逾40,000套。由此，墨尔本正在显著改变市中心的经济结构、可持续性与活力。此外，它还降低了物业业主的税负，将税率由每美元13美分降至4美分。
这一新增人口对开放空间的需求，促使该市同时将逾80公顷的沥青路面及其他闲置基础设施改造为拓宽的人行道和公共开放空间。在此过程中，错失的机遇包括：未规定所有新开发项目须配置20%的经济适用住房，而这原本可提供8,000套新的经济适用房单元。
此外，开发商1%的捐款未能得到利用，致使十年间的收入损失（保守估计）达3亿美元。这两项要求之所以未能落实，是基于一种误解，即认为此类征费和包容性分区会推高建设成本；而数据显示，最可能的影响其实是降低土地价格。
与许多伟大城市的发展过程相似：这些城市起初依托畜牧业财富而兴起，但随着其市中心与牧场外围之间的距离变得难以维系，城市逐渐衰落。墨尔本的成功如今同样受到威胁，因为它已无法支撑不断蔓延的郊区扩张。
一座病态城市所具有的种种征兆都已显现，包括不健康的郊区、家庭暴力、按揭压力和肥胖率上升，所有这些每年给澳大利亚经济造成超过1000亿美元的损失。墨尔本近期从全球最宜居城市的位置跌落，表明变革的理由从未如此充分。
我们面临一个明确的选择：一是继续维持现状，这意味着在交通拥堵、健康状况不佳、社会动荡和不可持续发展中缓慢窒息；二是通过巩固发展政策并更充分地利用现有基础设施，逐步提升我们大都市区的品质。
这是一段为期30年的历程，要求各国政府勇敢地超越未来四年的短期主义视野。政府应当出台变革所必需的政策，正如20世纪80年代世界各地的政治家在城市中所做的那样，从格拉斯哥到墨尔本市中心。
