澳大利亚的人口时钟，据澳大利亚统计局显示，总人口正以每1分23秒增加1人的速度稳步增长。它在突破2500万，时间约为8月8日晚上11点。
许多人正在讨论，像澳大利亚这样的国家，理想人口规模应当是多少。但由于人口增长大多集中在大城市，我们或许不该过多考虑国家人口规模，而应更多思考城市的理想规模。历史上，人们对此有过许多理论。
从亚里士多德到阿尔巴尼斯
例如，对亚里士多德（公元前384—前322年）来说，关键在于平衡。城市必须包含一定数量的群体，例如公民和奴隶，才能在政治层面运作。同样，城市人口也必须与其资源来源地的地域面积相匹配，才能让每位公民（而非奴隶）过上他所说的“美好生活”。
据说，亚里士多德借鉴了当时所谓城邦的政体。这些城邦与今天的城市并不能直接相比，却是研究城市模式的良好案例。当时的城邦处于城市生活的前沿，相当于今天的小城镇，彼此联系较少，也更为同质。
20世纪，随着世界人口增长，各地规划者都试图有意限制城市规模。但他们是如何确定理想规模的？
规划理论家刘易斯·基布尔曾写道，在20世纪50年代末，英国理想的城市规模可以通过设定居民到达乡村的距离来确定。因此，可以合理地设想，住在镇中心的居民步行两英里（3.2公里）即可到达城市边缘。
按照这一理念，若人口密度为每公顷50人，理想城市人口规模应为16万。对于居民可使用公共交通的城市，基布尔估计理想规模约为400万人。
基布尔最先承认这些计算过于简单。然而，以人体生理极限为基础，并结合公共交通使用情况来计算城市规模，这种思路与当代观点相呼应。经常位居宜居度排行榜前列的城市，如墨尔本和温哥华，无一例外都是中等规模（约400万至500万人口），人口密度也较低。
近些年，意大利物理学家切萨雷·马尔凯蒂在20世纪90年代末提出的“30分钟城市”一词，最初见于一篇相对鲜为人知的论文，如今已被纳入政策话语。
在2016年联邦大选前夕，时任总理马尔科姆·特恩布尔希望各级政府达成协议，建设这样的郊区：居民可以在30分钟内到达学校或工作地点。两年前，工党城市事务影子部长安东尼·阿尔巴尼斯在国家新闻俱乐部发表演讲时也表示，他“尤其青睐”30分钟城市的理念。
这个理念很简单：大多数人日常的工作、教育、购物或休闲活动场所，都应位于离家步行、骑车或乘坐公共交通30分钟可达的范围内。
关键不在城市规模
但城市的宜居性并不等同于其对居住和工作的吸引力。东京是世界上最大的城市，却永远不会在宜居度排行榜上名列前茅。与澳大利亚城市相比，东京面临的基础设施挑战规模截然不同。一周之内，经过新宿站检票闸机的人次相当于澳大利亚的总人口；新宿站是东京最繁忙的车站。
但这些挑战正得到相当成功的应对。
这应能为人口规划者如何应对澳大利亚大规模城市化提供一些启示：
连接城市。城市化程度高的发达经济体已经认识到，要有效利用可供城市化的土地，就必须通过高速铁路把大城市与小城市连接起来。大城市拥有机场等现成且昂贵的基础设施，而具有增长空间的却是小城市。
连接城市内部。交通技术不断发展。围绕基础设施的争论此起彼伏，从铁路道口到自行车道，但事实上，随着各种低速电动交通工具（如电动滑板车）的普及，我们正身处一场变革之中。为这些交通工具设计城市有利于行人（汽车则不然），也能提前适应社会老龄化日益加剧所需的变化。
聚焦中小城市。尽管全球第二大城市德里若在缺乏相同基础设施的情况下发展到东京的规模，前景令人担忧，但城市增长的大部分发生在中等规模的城市。增长最快的十座城市都在非洲。例如，到2035年增长最快的城市将是津德尔，它位于尼日尔，人口为30万。如果澳大利亚也顺应这一全球趋势，政策重点就应放在纽卡斯尔而非悉尼、班迪戈而非墨尔本。
归根结底，正如亚里士多德所言，城市是自然的生物实体。像所有生物一样，城市也应有其自然极限。如今的特大城市能够突破这些极限，其方式甚至在100年前都难以想象。人类还能这样持续多久，最终是一个关乎生物学命运的问题。
