麻省理工学院刚刚研究了行人，这就是它的重要性所在

• 麻省理工学院副教授安德烈斯·塞夫ツク（Andres Sevtsuk）在马萨诸塞州东剑桥肯德尔广场（Kendall Square）麻省理工学院校园附近，就行人开展了一项研究。

• 这有助于“填补空白”，使城市规划决策在惠及行人的同时，也对交通产生积极影响。

• 所采用的研究方法可应用于全球各类城市环境，并突出街区各要素的功能性。

麻省理工学院校园的一个重要部分与肯德尔广场相互重叠。肯德尔广场是东剑桥一个熙熙攘攘的地区，学生、居民和科技从业者在课程、会议和用餐之间匆匆往来。他们都要去哪里？能否理解这种日常的人流？

事实上，可以。麻省理工学院副教授安德烈斯·塞夫ツク以肯德尔广场为基础，构建了一个新发布的行人流动模型，这有助于规划者和开发商更好地把握所有城市中的人流情况。

塞夫ツク的研究强调街区各要素的功能性，而不仅仅是其物理形态，因此该模型可应用于从剑桥到开普敦的各地。

“该模型使我们能够估算可能发生的行人出行次数，”塞夫ツク表示。“它还能预测出行分布。这直接取决于行人周围有哪些可用资源，以及他们能够步行抵达多少个目的地。”

塞夫ツク的模型有助于填补城市规划中的空白。新建项目通常需要提交交通影响评估（TIA）报告，以估算项目可能产生的机动车交通量。但行人交通方面没有对应的标准，这使得大多数负责城市项目决策的官员和规划者面临更大的不确定性。

简而言之，统计行人数量，有助于行人被“计算”在内。

“长期以来，人们一直以数字方式看待【机动车】交通，”塞夫ツク表示，“每一项道路投资都伴随着成本效益分析。但这些效益主要着眼于汽车出行。坐在谈判桌旁、掌握数据的人通常是交通工程师。城市拥有关于车辆网络的大量数据，但我们对大多数城市的人行道却知之甚少。”

介绍该模型的论文《估算街道网络中的行人流量》（“Estimating Pedestrian Flows on Street Networks”）发表于《美国规划协会期刊》（Journal of the American Planning Association）。塞夫ツク是该论文的唯一作者，现任麻省理工学院城市科学与规划查尔斯和安·斯波尔丁职业发展副教授，并担任麻省理工学院城市形态实验室（City Form Lab）主任。

熙熙攘攘的主街

该模型本身借鉴了网络分析方法，将大多数行人出行视为各类起点与终点之间的功能性出行，这些起终点包括住所、办公室、地铁站、餐厅及其他配套设施。塞夫ツク对大多数出行设定了最大半径，并允许“绕行比”最高达15%，这意味着模型中的行人出行路线可以比从一点到另一点的最短路径更长。

为获取模型所需数据，塞夫ツク从市政府获取了房产层面的数据，并安排观察人员于两个时段，在肯德尔广场的60个街道路段统计行人数量，以进行校准（该统计在新冠疫情之前进行）：中午12点至下午2点的午间时段，以及下午4点至晚上8点的傍晚高峰时段。

塞夫ツク的模型有助于填补城市规划中的空白。Image: 克里斯汀·达尼洛夫（Christine Daniloff），麻省理工学院

塞夫ツク及其研究助理发现，在午间时段，这些肯德尔广场街道路段上的平均行人数量为872人，傍晚时段为1,711人。肯德尔广场的主街（设有地铁站、众多麻省理工学院建筑，以及谷歌和亚马逊等公司的办公室）在为期四小时的傍晚时段内，平均行人出行次数达到街区最高的11,311次。

“我们必须拥有真实世界的数据来校准模型，这使我们能够对所有街道做出大致准确的估算，”塞夫ツク表示。“代表性样本只需在部分街道上获取。但一旦在这60条街道上完成校准，估算结果便可适用于更多街道——数百甚至数千条街道都可以进行估算。”

同样适用于规划设计阶段的工具

正如塞夫ツク所强调的，该模型几乎可应用于任何城市环境，而不仅限于在外观上与肯德尔广场相似的地点。只要具备可步行抵达的目的地以及能够连接这些目的地的合适街道条件，人们便会在各类街区中步行出行。

“这些估算并非仅仅是对类似地点的简单比较，”塞夫ツク表示。“它们是根据具体用途，直接估算出从特定建筑到附近其他特定建筑的出行次数。”

诚然，该研究确实对肯德尔广场得出了一些具体观察结果，例如约40%的工作人员和学生似乎每天都步行前往午餐场所。

塞夫ツク更广泛地强调，该模型还可以多种方式融入城市规划，帮助塑造仍处于规划设计阶段的开发项目，例如估算行人流量、辅助分区决策，以及确保零售临街面位于行人流量显著的地段等。

“该模型尤其实用之处在于，它不仅可应用于肯德尔这类现有区域，也可用于新规划的地区，”塞夫ツク指出。“即便我们是在规划一个新区域，只要了解未来开发项目的建成布局及其可能包含的土地用途，我们也能对行人流量的可能形态做出有依据的预测。”