美国的基础设施——该国的桥梁、机场、大坝或堤坝——亟需大规模修缮和更新。
英国新建的昆斯费里跨海大桥连接苏格兰的爱丁堡与法夫，为如何实现这一目标提供了范例。三项良好做法促成了高质量的过程和成果：英国规划人员及早诊断问题；在前期设计上投入充足时间、精心规划；并建立和维系包容各方的利益相关者联盟。事实足以说明一切。
昆斯费里跨海大桥是一座全长1.7英里的三塔斜拉桥，于9月初通车，开支远低于预算，工期延误也在可控范围内，仅为8个月。这在桥梁建设中十分罕见。根据牛津大学赛德商学院的研究，十座固定通道工程（桥梁和隧道）中有九座平均超支34%，工期延误约2年。
不妨将昆斯费里大桥与加利福尼亚州的海湾大桥（东跨段）对比；后者连接旧金山市与奥克兰市。
这座美国大桥是一座全长2.2英里的自锚式单塔悬索桥，最终耗资65亿美元，远超预算；工程历时约24年才完工，比最初预计的完工日期晚了近十年。相比之下，规模与海湾大桥相当的昆斯费里大桥，规划和建设耗时约11年，造价几乎只有其四分之一。海湾大桥的成本估算在项目推进过程中不断上升：1996年最初估算为10亿美元，之后多次上调：1997年为13亿美元；2001年为26亿美元；2005年为55亿美元；最终实际成本在2015年达到65亿美元。大桥通车后，麻烦并未消失：昂贵的诉讼和质量纠纷仍在持续。与此同时，旧金山的通勤者每天都要在收费站为此付出代价。
尽管表现迥异，两座桥有许多共同之处。两座桥的设计和实体规模相当。例如，两项工程的施工联合体都包括同一家工程公司——美国桥梁公司（American Bridge），以及同一家为上部结构供钢的中国钢铁制造商。然而，在成本、工期和质量方面，两者的结果截然不同。
两座桥也都是必须更新的关键基础设施。置之不理并非可行之选。昆斯费里跨海大桥的建设需求源于对附近福斯公路大桥的缆索检查。2003年至2005年的检查发出了警讯，并引发了修建新桥以减轻负载的呼声。至于海湾大桥，问题在于如何修复1989年10月洛马普列塔地震造成的损害，并防止未来发生故障。
进入21世纪，许多类似的大型基础设施项目因迫切需要而陆续上马：更新老化且至关重要的资产，其中许多都面临失效风险。奥罗维尔大坝和沿海堤坝是美国最近出现的亟待紧急维护的设施案例。
更新老旧基础设施是一项艰巨挑战，因为必须妥善平衡多方面因素：成本、安全、时间、效益、环境、通行、对社区的影响以及美观等。昆斯费里跨海大桥在审慎权衡这些相互竞争的考量方面树立了新的全球标杆。三项良好做法发挥了作用。
首先，昆斯费里的规划人员在灾难性事件发生前就诊断出了问题。英国对桥梁进行严格的例行检查，及早发出警报，提示应翻修或替换苏格兰福斯湾上的旧桥。及时展开的公众讨论推动了稳步推进的规划进程，最终作出建设新跨海通道的决定。相比之下，海湾大桥（东跨段）的相关讨论直到1989年地震引发灾难性故障后才开始。美国其他桥梁、大坝和堤坝也面临类似困境，许多设施失修状况令人担忧。因此，苏格兰这座桥需要的是治疗长期病症，而美国这座桥则需要紧急送入重症监护室——两种情况都棘手，但后一种困难得多。美国大桥的困境引发了政治上的仓促反应，从项目初期就给工程造成困扰。
其次，英国规划人员在前期设计过程中投入了时间和资源。他们和多方利益相关者在早期阶段留出时间理清思路，由此形成的设计巧妙地平衡了成本、安全和美观等相互冲突的要求。雅各布斯（Jacobs）与奥雅纳（Arup）组成的合资企业（JV）致力于简化设计。例如，通过证明现有福斯桥未来如有需要可以改造以承载轻轨系统，他们得以缩窄新桥的桥面宽度。战略性地利用天然岩石露头作为桥塔地基，进一步降低了成本。对于大型项目而言，这种情况并不寻常：项目成本估算多次下调，分别为：2007年42.2亿英镑；2008年23.5亿英镑；2011年16.1亿英镑；2013年14.5亿英镑；2014年13.9亿英镑；2017年实际成本13.5亿英镑——降幅显著。尽管成本降低，昆斯费里跨海大桥仍是一项令人惊叹的工程：它是世界上最长的三塔斜拉桥，也是英国最高的桥梁。
第三，昆斯费里跨海大桥也证明，在大型项目启动之初建立包容各方的利益相关者联盟，能够创造持久价值。英国规划人员采用了综合项目交付（IPD）框架，以审慎方式从项目伊始汇集政府、民间社会和市场的关键参与者，并在整个项目过程中与所有相关方协作。英国的福斯河口交通管理局（FETA）是苏格兰政府依法设立、负责老旧基础设施的机构。该机构为项目描绘了充满信心的愿景，并尽早、坦诚地与公众探讨多种解决方案。FETA还并行推进政府和监管方面的里程碑事项（环境影响报告、在苏格兰议会起草法案，最终通过《福斯跨越法案》）以及设计和合同方面的里程碑事项（施工文件、经过周密考虑的样板设计、竞争性招标和授标）。由此，项目逐渐积聚势头并获得支持。
项目势头不断自我强化：广泛的公众支持使议会相对迅速地批准了项目，随后投标方得以专注于价值工程和降低成本，而不必将时间和资源耗费在反复修改设计上。合同方面，这项跨海通道工程采用设计—建造、固定总价、风险自担的合同，并授予福斯跨河桥梁建设者公司（FCBC）。合同框架明确要求具备若干特点，例如多方合同、承包商和关键参与方尽早介入、协作与风险共担，以及共同制定项目目标。各利益相关方因此缺乏争夺影响力的动机，更不会寻求在索赔或仲裁中以牺牲对方为代价取胜。最终，昆斯费里跨海大桥实现了高水平的设计质量、价格确定性和资金使用价值，这样的表现鲜有工程能够企及。
相比之下，海湾大桥开局不顺，此后也未能扭转局面。从一开始，多个公共机构的利益便不一致，对正确解决方案也各有主张：市长和地方政界人士、加州交通部及州级机构、联邦层面的交通部，以及美国海军。各方既没有建立利益相关者联盟，也未能开展协作。
海湾大桥东跨段的设计表面上是出于高尚理由而选定的——迎合公众对美学的期待——却忽视了采购风险等其他要求。由于承包商未能及早参与，这座美国大桥只收到一份报价，而且价格远远偏离合理水平。项目治理松散、标准薄弱；后来质量控制问题浮现时，利益相关者之间原本脆弱的关系进一步恶化。海湾大桥更新工程的过程和结果都难称满意。
海湾大桥的错误不必重演。要避免重蹈覆辙，必须采取三项措施：主动应对基础设施更新挑战，而不是坐等灾难发生；抵制政界常见的加速推进项目冲动，转而投入资源做好周密设计；并发扬美国伟大的民主传统，在更新项目启动之初就建立合理的利益相关者联盟。美国领导人应向大西洋彼岸的英国取经。
