我们向电动汽车转型的进程正在推进，但速度缓慢；使用不可再生燃料的汽车仍大量行驶、广泛使用。
新研究表明，电动汽车带来的减排效益，正被道路上日益增多的运动型多用途汽车（SUV）所抵消。
以下是一些有助于大幅减少城市汽车使用量的做法。
问题：以下统计数据有什么共同点？
欧洲第二大且仍在增长的气候污染来源。
造成压力的主要原因之一：噪音污染以及缩短寿命的空气污染，这些问题在欧洲城市尤为突出。
导致城市居民之间贫富差距不断扩大的重要因素。
答案：街道上的车辆，尤其是看似寻常、实则影响不小的乘用车。
尽管汽车正（缓慢）转向电动化，消费趋势却让驾车出行更加浪费，也更加不平等。一项近期分析发现，电动汽车节省的排放，已被耗油量大的运动型多用途汽车（SUV）数量增加所带来的排放完全抵消。放眼全球，仅SUV排放的碳污染就超过加拿大或德国，并且导致的气候污染增幅超过重工业。
汽车有时对人们的出行和社会融入至关重要，尤其是残障人士；但以汽车为中心的城市尤其不利于本已处于边缘地位的人群。在英国，女性、年轻人和老年人、少数族裔社区成员以及残障人士集中在收入最低的家庭中，其中40%没有汽车。相比之下，收入最高的家庭中近90%至少拥有一辆汽车。
因此，少数人的驾车习惯给社会带来高昂成本，在城市尤其如此。以哥本哈根为例，研究计算得出，计入对个人福祉（身心健康、事故、交通）和环境（气候、空气与噪音污染）的影响后，每骑行一公里可为社会带来0.64欧元（53便士）的收益，而每驾车一公里则造成0.71欧元（59便士）的净损失。因此，根据这项分析，每以自行车取代汽车出行一公里，就能带来1.35欧元（1.12英镑）的社会效益；相比之下，将燃油车换成电动汽车只能节省几分钱。
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减少城市汽车使用
半个世纪前，丹麦首都以汽车为主。但在民间运动推动政策和街道改造之后，包括以安全、隔离的自行车道取代汽车停车位，哥本哈根的自行车出行占全部出行的比例从1970年的10%升至如今的35%。2016年，自行车数量首次超过汽车，成为当年在城市中出行的主要方式。
世界各地虽已尝试许多其他限制汽车的举措，但城市官员、规划者和居民仍缺乏清晰、基于证据的城市减车方法。我们近期与Paula Kuss在隆德大学可持续发展研究中心合作开展的研究，并发表于《交通政策案例研究》，旨在通过量化不同举措减少城市汽车使用的成效来解决这一问题。
我们的研究根据真实世界数据，对欧洲城市近几十年来实施的12项最有效措施进行排名。这些创新措施涵盖“胡萝卜”式的骑车或步行通勤计划，以及“棍棒”式的取消免费停车。排名不仅反映城市在可衡量的汽车使用量下降方面的成效，也体现其在改善居民生活质量和实现可持续出行方面的成果。
我们总共筛查了欧洲各地自2010年以来发表的近800份同行评审报告和案例研究，寻找其中量化城市在何处、如何成功减少汽车使用的研究。根据我们的综述，最有效的措施是征收拥堵费，可使城市汽车数量减少12%至33%；以及建设无车街道和隔离自行车道，研究发现这可使市中心汽车使用量最多降低20%。排名前12的减车措施完整榜单汇总于下表：
城市汽车使用量削减策略排名
汽车使用的不平等
汽车在土地和资源利用方面天生低效且不公平。平均而言，汽车有96%的时间停放着，占用宝贵的城市空间，而这些空间本可用于住房和公共公园等更有益的用途。在柏林，汽车使用者平均占用的公共空间是非汽车使用者的3.5倍，主要用于路边停车。
而且，驾车最多的绝大多数是较富裕的人群：在欧洲，按收入计算，最富有的1%驾车里程接近普通驾驶者的四倍，其驾车排放约占个人气候足迹的21%。对这些排放最高的人群而言，驾车造成的气候污染仅次于乘飞机（后者平均产生的排放量是驾车的两倍）。
优先发展汽车交通也会助长郊区蔓延。城市郊区通常住房面积更大，带来更高的消费和能源使用。北美郊区家庭的碳足迹一贯高于城市家庭：多伦多的一项研究发现，郊区家庭的碳足迹是城市家庭的两倍。
同样显而易见的是，道路交通量会不断增长，直至填满新建道路的容量；然而，交通规划往往忽视这样一个事实：这种“诱发需求”会夸大修建更多道路的效益，并低估其成本。
电动汽车不可或缺，但并非万能良方。由于汽车的使用年限往往很长，向电动汽车转型的速度非常缓慢。一些研究预计，未来十年电动汽车普及带来的减排幅度相对有限。即使电动汽车的排气管不会排放有害物质，汽车刹车和轮胎的磨损仍会产生有毒粉尘和微塑料污染。无论汽车由何种能源驱动，将多达95%的能量用于推动车辆自身的重量，而非乘客和货物，这能算是对资源和空间的高效利用吗？
新冠疫情：错失的机遇？
我们的研究评估了疫情宣布前推出的城市出行创新举措和试验。为应对新冠疫情，人们的出行习惯（至少一开始）发生了巨大变化。然而，2020年春季驾车出行大幅减少之后，道路使用量及其相关气候污染水平此后已反弹至接近疫情前的水平。事实上，在瑞典，疫情第一年公共交通使用量下降约42%，同期汽车出行仅下降7%，导致汽车出行比例总体上升。
开车通勤等根深蒂固的习惯很难改变，但社会动荡时期也可能成为推动改变出行行为的有效契机，部分原因是被迫尝试新习惯的人可能会发现意想不到的好处。不过，要让这种行为持续下去，也需要改变城市的实体基础设施。遗憾的是，疫情期间增设临时自行车道的欧洲城市虽然骑行率惊人地提高了11%至48%，如今我们却看到城市重新以汽车为中心，新增汽车车道和停车位再次挤占自行车道和行人空间。
总体而言，将疫情复苏措施与气候目标相结合的机会大多已被浪费。全球各国政府用于疫情应对措施的支出中，可能同时有助于减少温室气体排放的不到20%。
员工恢复驾车通勤的程度，是决定未来城市汽车使用量的另一项关键因素。周密的出行政策可以减少不必要的出行，并为远方参与者提供机会，使其通过数字方式充分参与会议和大会，从而将排放量削减最多94%，还可以节省时间。每周远程办公三天或以上的人总体出行量低于同侪。但长距离驾车通勤会迅速抵消这类减排收益，因此住得离工作地点近仍是最佳选择。
没有一招制胜的办法
研究结论很明确：改善健康结果、实现气候目标并打造更宜居的城市，减少汽车使用应当成为紧迫的优先事项。然而，美国和欧洲的许多政府仍通过多种激励措施大力补贴驾车出行，例如补贴化石燃料生产、提供驾车通勤税收减免，以及鼓励公司提供汽车、推动驾车而非其他交通方式的激励措施。本质上，这些措施是在向污染者付钱，却将社会成本转嫁给整个社会。
城市领导者可运用的政策工具，比一些人想象的更为丰富：从收费、补贴等经济手段，到提供反馈、比较个人与同侪出行选择等行为干预手段。我们的研究发现，超过75%成功减少汽车使用的城市创新举措由地方政府主导，其中尤以成效最显著的举措为甚，例如拥堵费、停车和交通管制以及限行区。
我们的研究还揭示了一点：范围狭窄的政策似乎效果不佳，也不存在“灵丹妙药”。最成功的城市通常会结合多种政策工具，包括鼓励更可持续出行选择的“胡萝卜”措施，以及对驾车和停车收费或加以限制的“棍棒”措施。
以下是减少城市汽车使用的12种最佳方法：
1. 拥堵收费
我们的研究发现，最有效的措施是向驾车进入市中心的司机收费，并将所得收入用于发展可持续交通的替代方式。伦敦是率先采用这一策略的城市之一。自2003年2月时任首位民选市长肯·利文斯通（Ken Livingstone）推出这项收费以来，市中心交通量已大幅减少33%。这项固定收费（对某些群体和车辆予以豁免）逐步提高，从最初的每天5英镑涨至2020年6月起的15英镑。值得注意的是，所收收入的80%用于公共交通投资。
其他欧洲城市也纷纷效仿，在公投后采用了类似方案，包括米兰、斯德哥尔摩和哥德堡——这两个瑞典城市根据日期和时段调整收费。尽管拥堵收费显然能显著且持续地减少汽车使用和交通流量，但只要鼓励使用汽车的激励措施和基础设施依然存在，拥堵问题就无法彻底消除。
2. 停车与交通管制
在多个欧洲城市，取消停车位并调整交通路线的规定取得了显著成效；在许多情况下，原先供汽车使用的空间被改造成无车街道、自行车道和步行道。例如，奥斯陆以可步行的无车街道和自行车道取代停车位后，挪威首都中心的汽车使用量据发现最多减少了19%。
3. 限行区
罗马历来是欧洲拥堵最严重的城市之一。通过规定每天某些时段仅允许居民及缴纳年费者驾车进入市中心，罗马推动交通方式转向更多使用公共交通。这项政策使意大利首都在限行时段的汽车交通量减少了20%，在不限行时段也减少了10%，即使在所有汽车都可以驶入市中心的时段也是如此。违规罚款用于资助罗马的公共交通系统。
4. 为通勤者提供出行服务
我们的评估发现，最有效的纯激励措施是在荷兰城市乌得勒支开展一项为通勤者提供出行服务的计划。当地政府与私营企业合作，为员工提供免费公共交通通行证，并安排专车接驳交通站点和工作场所。该计划通过营销和传播方案推广，据发现使驾车通勤者占比降低了37%。
5. 工作场所停车收费
减少驾车通勤人数的另一种有效方式，是对工作场所停车收费。例如，在荷兰港口城市鹿特丹，一家大型医疗中心通过向在办公楼外停车的员工收费，同时允许员工选择将停车位折现并改乘公共交通，使员工驾车通勤人数减少了20%至25%。研究发现，这项方案的效果约为英国城市诺丁汉一项更大规模计划的三倍。诺丁汉向所有拥有十个以上停车位的大型城市雇主征收工作场所停车费。所得收入用于支持这座英格兰中部城市的公共交通网络，包括扩建一条有轨电车线路。
6. 工作场所出行规划
为整个公司制定出行策略并提供建议，以鼓励员工停止驾车通勤的计划，已在欧洲各地城市广泛实施。2010年发表的一项重要研究评估了英国20座城市，发现综合采取一系列措施后，平均有18%的通勤者改用其他交通方式，包括公司班车、公共交通折扣、改善自行车基础设施以及减少停车位供应。另一项计划中，诺里奇采用了全面方案，但未提供公共交通折扣，也取得了几乎相同的效果。这些奖惩并用的举措似乎比布莱顿和霍夫仅靠激励的做法更有效；后者提供出行计划和工作场所自行车存放设施等基础设施，使3%的人改用其他交通方式。
7. 大学出行规划
同样，大学出行计划往往将推广公共交通和积极出行的激励措施，与校园停车管理的约束措施结合起来。我们的评估中，最成功的案例来自布里斯托大学：该校在改善自行车基础设施并提供公共交通折扣的同时，使教职员工驾车出行减少了27%。西班牙城市圣塞巴斯蒂安的一项更为雄心勃勃的计划，面向巴斯克地区大学（Universidad del País Vasco）的教职员工和学生。尽管其减幅较为有限，仅为7.2%，但由于覆盖了全部大学通勤者，汽车使用量的绝对降幅仍然可观。
8. 为大学提供出行服务
西西里城市卡塔尼亚为学生采取了纯激励措施。该市为学生提供免费公共交通通行证，并安排接驳车前往校园。据发现，这使驾车通勤的学生占比下降了24%。
9. 汽车共享
我们的分析发现，汽车共享作为减少城市汽车使用的措施，结果颇具争议，或许令人意外。这类计划允许会员方便地租用附近车辆数小时，在德国不来梅和意大利热那亚都取得了可喜成效，平均每辆共享汽车可替代12至15辆私家车。相关做法包括增加共享汽车和站点数量，并将其与住宅区、公共交通和自行车基础设施整合。
两项计划还为员工提供汽车共享服务，并开展宣传活动。但其他研究指出，汽车共享可能会促使原本没有汽车的居民增加汽车使用。因此，我们建议进一步研究如何设计汽车共享计划，确保其真正减少汽车总体使用量。
10. 学校出行规划
英格兰的布莱顿和霍夫、诺里奇两座城市采用并评估了学校出行规划这一纯激励措施：为学生和家长提供出行建议和规划，甚至举办活动，鼓励他们步行、骑自行车或拼车上学，同时改善城市自行车基础设施。诺里奇发现，通过这种方式，驾车出行在上学行程中的占比减少了10.9%，而布莱顿的分析发现，效果约为其一半。
11. 个性化出行计划
许多城市尝试为居民个人分析出行情况并制定计划，包括法国马赛、德国慕尼黑、荷兰马斯特里赫特和西班牙圣塞巴斯蒂安。这些计划为城市居民提供出行建议和规划，鼓励他们步行、骑自行车或使用（有时享有折扣的）公共交通，取得的降幅看似不大，为6%至12%。然而，这些计划覆盖全体城市居民，而非上学或上班通勤者等规模较小的人群，因此仍能为整体减少汽车使用发挥重要作用。（圣塞巴斯蒂安同时推出了大学出行规划和个性化出行规划，这可能比单独实施其中任何一项更有效地减少了汽车使用。）
12. 可持续出行应用程序
手机技术在减少汽车使用的策略中正发挥日益重要的作用。例如，意大利城市博洛尼亚开发了一款应用程序，供参与企业的员工个人和团队追踪出行情况。参与者通过步行、骑自行车和使用公共交通来竞相获得积分，当地企业则为达到积分目标的应用用户提供奖励。
人们对通过游戏化促进可持续出行兴趣浓厚，而且乍看之下，博洛尼亚应用程序的数据颇为亮眼。令人瞩目的是，73%的用户表示自己“减少了”驾车。但与其他衡量驾车出行次数或距离的研究不同，这些数据无法用于计算行驶距离或排放量的减少，因此整体效果尚不明确。例如，少开一次短途车和一年中少开长途车通勤，都算作“减少”了驾车。
应用程序提供的出行数据可为改善交通规划和服务提供有价值的工具，但必须做好设计，确保“智能”解决方案确实能减少排放并促进可持续交通，因为目前的证据并不一致。例如，一项2021年的研究发现，优步（Uber）或来福车（Lyft）等网约车服务进入城市市场后，车辆保有量会增加——在原本就依赖汽车的城市尤为明显——而高收入地区的公共交通使用量则会下降。
城市需要重新构想自身
减少对汽车的依赖并非只是一个美好设想。这对世界各地人们和地方的生存至关重要，正如近期的政府间气候变化专门委员会（IPCC）气候影响报告所明确指出的那样，能否生存取决于全球将变暖幅度控制在多接近1.5°C。为了避免不可逆转的损害并履行《巴黎协定》义务，英国和瑞典等工业化国家需要将排放量每年减少10%至12%——约每月1%。
然而，在疫情暴发之前，欧洲交通排放量一直稳步上升。事实上，据预测，按照现行政策，2040年的交通排放量将与50年前几乎持平。
为实现地球健康和气候目标，城市政府需要推动可持续出行的必要转型：首先，减少出行需求（参见巴黎的“15分钟城市”）；其次，尽可能将剩余的出行需求从汽车转向主动出行和公共交通；最后，让保留下来的汽车实现零排放。
这一转型必须快速且公平：城市领导者和公民社会需要动员市民参与，为这些变革建立政治合法性和推动力。如果公众普遍不支持减少汽车使用，欧盟承诺到2030年在欧洲建设100座气候中和城市的目标就将遥不可及。
大幅减少汽车将让城市变得更宜居，而且这完全可行。2020年的一项研究表明，我们能够以比当今少60%的能源，为预计将达100亿的地球人口提供体面的生活水平。但要做到这一点，富裕国家需要建设现有公共交通基础设施规模三倍的设施，而且每个人每年的出行里程应限制在5,000公里（在人口稠密的城市）至15,000公里（在较偏远地区）之间。
减少城市汽车带来的积极影响，将惠及所有在城市生活和工作的人，让公共空间更加宜人。2020年，一位记者探访了刚刚实现无车化的比利时根特市，并这样写道：
城市需要重新构想自身，改变可能性的边界，使之符合现实所需。要做到这一点，就应以更有力的证据为指引，进一步摆脱对汽车的依赖。
