自1920年代以来，汽车彻底改变了人们的出行方式；它消除了距离的限制，提供了一种私人、快捷且便利的方式，让人们从一地到达另一地。城市的设计和建设都为汽车预留了空间，许多在汽车问世之前已存在数百年的城市，也重新规划了街道以适应汽车。
汽车以及对主要道路基础设施的投资，使人们能够居住在离市中心更远的地方。结果是，住宅区可以向外蔓延至广阔区域——美国郊区便是一个典型例子。然而，人们对汽车的依赖对公共健康和环境构成了重大威胁。
据估计，全球汽车保有量超过十亿辆。汽车不仅加剧了能源消耗，在交通领域贡献了超过70%的C0₂排放，并降低了空气质量，还导致肥胖和慢性疾病增加，并且每年在交通事故中导致全球超过125万人死亡。
世界各地的城市正在采取措施，以减少汽车的主导地位，从而造福居民和环境。当然，城市规划和个人行为的重大改变可能需要数十年才能实现。但是，虽然没有一个方案能适用于所有城市，但政府部门可以通过若干方式减少人们对汽车的依赖，并为行人、骑车者和公共交通夺回空间。
1. 设立无车区并实施收费
无车区和收费措施在全球城市中正日益得到采用。这些区域旨在遏制或限制汽车使用，其规模和性质各不相同。在一些城市，例如哥本哈根和布鲁塞尔，市中心的部分区域完全禁止汽车通行。
其他城市则实施了部分禁令：例如，在马德里，非居民车辆被禁止进入市中心。比利时的根特市整座城市实行无车化，但公共交通、出租车及其他持证车辆可能被允许以每小时最高五公里的速度穿行该市。在其他地方，例如伦敦市中心，对在高峰时段驶入或使用高污染车辆的驾车者收取费用。
要使这些限制措施奏效，城市管理部门争取公众支持至关重要。2008年，英国大曼彻斯特地区曾试图设立英国规模最大的拥堵收费区，但在一次全民公投中，79%的选民投了反对票，投票率为53.2%。包括企业、居民和市议会领袖在内的多个反对团体动员起来，共同挫败了该计划。
许多人不支持曼彻斯特的相关提案，原因是他们认为自己未得到充分咨询。或许，先在市中心以更小的规模进行试验，然后逐步扩展到城市的其他区域，也有助于人们接受这些提案。
2. 提供公共交通替代方案
许多居住在郊区或城市边缘的人可能会将对汽车的限制视为负面因素，认为这带来不便，甚至意味着自由的丧失。解决这些担忧的一个显而易见的方法，是为人们提供可靠、灵活且具有成本效益的公共交通。
如今，对公共交通的充分投资将在长期带来效益。例如，有证据表明，在欧洲、美国和澳大利亚的许多城市中，汽车使用总体上呈下降趋势。造成这一趋势的因素有很多，包括公共交通的普及、老年人口增加（老年人通常较少驾车），以及燃油价格上涨。
此外，年轻人如今——尤其是年轻男性——推迟学习驾驶，与上一代人相比，拥有汽车的可能性也更低。如果未来驾车的人减少，那么未来的公共交通就需要既价格合理，又便于老少各年龄段的人使用。
3. 重塑城市
通过城市规划解决深层次因素，将在减少汽车使用方面取得重大进展。我们需要建设高密度、混合用途的开发项目，配备经济适用住房和优质绿地。我们需要让人们有机会居住在离商店、就业场所和休闲设施更近的地方，从而促进步行和骑行等“积极”出行方式。
全球各地都有规划中和正在进行的城市开发项目，例如马斯达尔城（位于阿拉伯联合酋长国）以及大城市（位于中国），这些项目优先考虑步行和公共交通而非汽车，同时试验电动和无人驾驶车辆。这些新开发项目旨在使基本服务位于步行可达范围内，为人们步行创造安全空间，并提供使用清洁能源的公共交通。
哥本哈根、阿姆斯特丹、马尔默和乌得勒支等城市正在将道路空间从机动车交通重新分配给非机动车交通，并投资建设新的自行车基础设施。让郊区社区通过受保护的自行车高速路与市中心相连，理应不是什么不可想象的事情，毕竟这种做法在汽车身上已经实行了几十年。
因此，城市可以通过多种方式显著减少对汽车的依赖，并最终实现无车化。但此类政策必须旨在改变人们的行为，同时重塑建成环境。无论是市中心还是郊区的居民，都必须能够便捷地使用可靠的公共交通。
最重要的是，人们希望在直接影响自身的干预措施设计中被倾听并参与其中。如果人们能够认同这一愿景并理解无车城市的益处，那么将城市从汽车手中夺回的道路就不会再有任何阻碍。
