过去十年间，美国石油产业经历了根本性转变。1970年至2008年间，随着传统油井逐渐枯竭，美国原油产量下降了近一半。然而，自2008年以来，产量出现反弹，从每日500万桶回升至2014年的日均870万桶。这一几乎完全出乎意料的增长，主要归功于水平钻井、水力压裂和地震成像等技术创新的进步，并助推美国成为全球石油产量位居世界第一的国家。
尽管石油产量的变化已受到广泛报道和认可，但美国石油消费相对于近期水平和过往预测出现的显著下降，却远未引起同等关注。这是近年来全球石油市场最大的意外之一。2014年美国石油消费量低于1997年，尽管在此期间经济增长了近50%。如图1所示，1984年至21世纪初，消费量稳步上升，并于2004年达到峰值，随后在油价上涨的同时出现下降。
图1. 美国石油消费量，1949-2014年
来源: 美国能源信息署。
意外之处
美国石油消费的停滞在很大程度上出乎意料。2003年，美国能源信息署（该机构在该领域提供最具影响力和最受认可的分析）预测，消费量将在随后二十年间以年均1.8%的速度稳步增长。预计2025年的消费量将比2003年的水平高出47%。然而，消费量的实际走势与此预测截然不同（图2）。2014年的实际消费量略低于2003年的水平，并比2003年对2014年所作的预测低约25%。我们将此称为2014年消费意外。此外，2014年实际消费量与预测消费量之间的差距（每日640万桶）几乎是同期产量意外增幅（每日340万桶）的两倍。这一意外的消费减少释放出约1500亿美元（按2014年美元计）用于非石油商品和服务的支出。长期预测中的偏离更为明显：最新的2025年预测比2003年所作的预测低34%。这一2025年消费意外将释放约2500亿美元用于其他方面的支出。
图2. 美国石油消费总量，2000-2025年
来源: 美国能源信息署《年度能源展望》。
美国石油消费的意外下降几乎是美国独有的故事。无论以百分比还是绝对值计算，美国2014年和2025年的意外幅度都远大于世界许多其他国家和地区所观察到的水平。例如，欧洲经合组织国家的消费意外约为美国的一半，相当于2015年石油消费量的约13%，并预计将略微下降至2025年的12%。其他经合组织国家的意外幅度更小，2015年和2025年分别为7%和11%。日本的消费意外幅度略低于美国。
我们近期报告（CEA 2015a）的目标，是找出美国石油消费相对于以往预测大幅下降背后的机制。量化这一显著消费下降的根本原因，有助于增进我们对消费路径为何发生变化、未来可能如何演变，以及公共政策在进一步变化中可能发挥何种作用的理解。石油消费约占美国与能源相关的二氧化碳排放量的40%，而对长期温室气体排放的预测在很大程度上取决于消费下降的驱动因素。例如，如果大衰退是主要驱动因素，我们预计随着经济复苏，石油消费将回到以往的轨迹，从而导致与消费相关的排放反弹。另一方面，如果燃油经济性标准是主要驱动因素，消费及相关温室气体排放可能会继续下降。
消费意外变化的分解
如图3所示，交通运输部门占2014年和2025年石油消费意外的80%-90%。工业部门占其余大部分，2014年约为20%，2025年为7%；而住宅和商业部门在两个年份合计占意外的4%。尽管其他部门经历了与交通运输部门相似的百分比意外，但由于其石油消费量少得多，它们对整体情况的贡献远不如交通运输部门。我们的主要分析将乙醇等可再生能源纳入石油产品消费总量，但由于乙醇等可再生能源在石油中所占份额日益增大，化石燃料衍生石油的消费削减幅度甚至大于石油消费总量的削减幅度。若剔除乙醇，2014年和2025年石油消费的整体意外幅度将分别高出约每日60万桶，分别达到每日700万桶和1100万桶。
图3. 按部门分解
来源: 美国能源信息署；CEA计算。
在交通运输部门内部，迄今为止，车辆行驶里程的下降对消费的影响大于燃油经济性的提高，但燃油经济性的作用在2025年前将不断增强（图4中，以加仑每英里计量的燃油消耗率是燃油经济性的倒数）。2014年，燃油经济性的提高约解释了消费意外的25%，其余四分之三由车辆行驶里程解释。然而，在2025年的预测中，两者更为接近：燃油经济性占意外的45%，车辆行驶里程占55%，表明燃油经济性标准等公共政策在塑造燃料使用方面的作用日益增强。
图4. 交通运输部门燃油消耗率与车辆行驶里程（VMT）分解
来源: 美国能源信息署；CEA计算。
图5展示了各部门对石油消费总体意外的贡献。图中，交通运输部门的石油消费意外被进一步分解为车辆燃油消耗率、车辆行驶里程以及飞机耗油等其他因素。2014年，车辆行驶里程是最重要的单一因素，占石油消费总意外的略低于一半。燃油消耗率的重要性（以百分比计）在2014年至2025年间翻了一番。由于交通运输部门占这两次消费意外的80%-90%，且在交通运输部门中，车辆燃料消耗在其他燃料消费中占主导地位，因此我们接下来讨论解释车辆燃油消耗率和行驶里程的因素。
图5. 2014年和2015年消费意外中各部门贡献概览
来源: 美国能源信息署；CEA计算。
深入审视燃油经济性与“车辆行驶里程”
有两个因素推动了车辆燃油经济性的提高：
燃油经济性标准；以及
高于预期的汽油价格。
燃油经济性标准可解释2003年至2014年间燃油经济性提高的至多43%，并且随着更严格标准的实施，未来将解释更大的比例。相对于2003年预测而言的高昂汽油价格，解释了迄今为止燃油经济性提高的至少17%。
根据经济顾问委员会（美国总统行政办公室下属机构）的最新分析，车辆行驶里程轨迹的变化，很大程度上可由人口结构变化（如人口老龄化和婴儿潮一代退休）以及收入、就业状况和汽油价格等经济变量的变化来解释（CEA 2015a）。
经济顾问委员会使用了1990年至2009年家庭驾驶行为的面板数据。该分析仅根据人口统计学以及收入和汽油价格等经济因素信息，推算自1990年以来车辆行驶里程的变化路径。若缺少此类信息，线性趋势只会预测车辆行驶里程从1990年起将持续增长，如图6中的绿线所示。由于人口老龄化及其他人口因素，该模型预测车辆行驶里程在20世纪90年代末趋于平稳，并在2001年后开始下降。然而，人口结构和经济因素的变化并非全部原因。事实上，图中红线和蓝线显示，实际车辆行驶里程略高于模型预测值，这表明该模型所遗漏的因素（如果有的话）导致的是更多而非更少的驾驶行为。
也有证据表明，人口结构对车辆行驶里程的影响同样发生了变化。例如，2009年，40岁以下人群的驾驶里程比1990年的40岁以下人群少了5%。由于人口结构和经济因素本身比其影响的变化更容易预测，这些影响变化的重要性对预测未来石油消费构成了挑战。
图6. 基于家庭人口结构和经济因素变化得出的每户车辆行驶里程实际值与预测值
来源: 全国家庭出行调查；CEA计算。
一次出人意料的下降
在记录美国石油消费绝对量及其相对于过往预测的意外下降后，我们发现，交通运输部门解释了先前石油消费预测与实际数据之间的大部分意外，以及先前预测与最新预测之间的大部分意外。乘用车行驶里程在交通运输部门中发挥着重要作用，但燃油经济性的提高（意味着燃油消耗率下降）产生的影响很大，且随时间推移不断增强。
2003年至2014年间，汽油价格解释了轻型车队燃油经济性提高的很大一部分。然而，我们预计，随着时间推移，燃油经济性标准对轻型和重型车队的燃油经济性影响将日益增强。重型车队的燃料消费占交通运输部门总消费的五分之一，并且是交通运输部门中增长最快的组成部分。政府已宣布的新重型车辆燃油经济性标准，将使交通运输部门的实际消费低于即便是2015年的预测，而这些预测并未反映这些新标准。
鉴于车辆行驶里程在解释这些意外方面的重要性，我们利用家庭调查数据，就背后各因素的变化提供新的证据。人口结构似乎解释了车辆行驶里程变化的很大一部分，但我们也发现证据表明，过去20年间，人口结构和经济变量对车辆行驶里程的影响已发生变化。此类变化对预测未来石油消费构成了重大挑战。
重要的是，相对于2003年的预测，乙醇消费也出现了大幅意外增长。鉴于燃油经济性标准和乙醇的重要性日益增强，且影响持续扩大，该分析表明，联邦政府政策已经并将继续对美国石油消费以及交通运输部门的整体碳减排产生重大影响。
奥巴马总统的清洁能源战略，通过燃油经济性标准和可再生能源税收抵免等政策，在减少石油消费、推动美国经济向低碳未来转型方面取得了切实进展（CEA 2015b）。总统始终致力于为我们的子孙后代提供清洁、安全的能源未来，并将继续通过清洁电力计划（Clean Power Plan）等政策以及与国际盟友的合作，采取行动减少碳排放。
免责声明：本文所表达的观点仅代表作者本人，不一定代表其所属机构的观点。
参考文献
CEA（2015a），《解释美国石油消费的意外变化》，华盛顿特区：经济顾问委员会。
CEA（2015b），《总统经济报告》，华盛顿特区：经济顾问委员会。
美国能源信息署（多个年份），《年度能源展望》，华盛顿特区。
本文与 VoxEU合作发表。发表本文并不意味着世界经济论坛认可文中的观点。
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作者：Lydia Cox是经济顾问委员会的研究经济学家。Jason Furman是经济顾问委员会主席。Joshua Linn目前担任经济顾问委员会高级经济学家。Maurice Obstfeld是加州大学伯克利分校1958届教席教授。
图片：车辆在雨中沿加利福尼亚州恩西尼塔斯的5号州际公路行驶。路透社/Mike Blake。