为什么电动汽车仍然是“未来汽车”？

本文字稿由语音识别软件生成，可能存在错误。请对照音频核对准确性。

莱娅·巴巴拉，世界经济论坛自然与气候中心清洁交通与基础设施部主任归根结底，我们必须让更清洁的选择成为日常生活中更容易的选择，这对于公司和个人都是如此。

罗宾·波默罗伊，达沃斯电台主持人： 欢迎收听达沃斯电台，这是世界经济论坛推出的播客节目，探讨当今世界面临的最大挑战以及可能的应对之道。本周，我们将探讨电动汽车为何仍是未来的发展方向。它们更清洁、更安静、运行成本更低，但似乎仍然属于小众市场。

博格华纳首席战略官保罗·法雷尔目前全球汽车保有量有13亿到14亿辆，对吧？所以，这并非一蹴而就，电动汽车就会立刻出现在道路上。

罗宾·波默罗伊： 这是一个规模庞大的全球性产业，对经济、环境和我们的生活方式都产生了巨大影响。我们经常听到关于成本、充电基础设施和里程焦虑的讨论……

伊莱恩·巴克伯格，哈佛大学萨拉塔气候与可持续发展研究所和贝尔弗中心高级研究员每年只有大约百分之一到百分之二的美国人进行单程超过100英里的旅行。但这是美国人热衷的公路旅行，人们也常常会考虑自己是否要进行这样的旅行。因此，他们希望购买一辆能够应对任何突发情况的汽车。

罗宾·波默罗伊： 我们采访了来自业内各个领域的专家，询问哪些因素可以加快清洁能源转型。

伊维尔德罗​​拉首席技术官奥古斯丁·德尔加多： 真正带来转折点的是，现在市面上开始出现许多极具竞争力和吸引力的车型，它们正迅速涌入市场。这提高了人们的认知度，增加了曝光度，同时也提高了价格的可承受性。

 罗宾·波默罗伊： 在任何可以收听播客的地方关注 Radio Davos，或者访问 wef.ch/podcasts，您还可以在那里找到我们的姊妹节目《与领导人见面》和《议程对话》。

我是世界经济论坛的罗宾·波默罗伊，我想问的是，为什么向电动汽车的转型似乎进展如此缓慢……

阿古斯丁·德尔加多： 但全球趋势表明，这是一个不会后悔的决定。这项技术将成为应用最广泛的技术，这一点毋庸置疑，而且不是在一百年后，而是在比我们想象的更短的时间内。

罗宾·波默罗伊： 这里是达沃斯电台。

欢迎收听达沃斯电台。本周我们将探讨清洁出行，也就是我们常说的电动汽车。为什么在世界大部分地区，电动汽车仍然被视为未来的汽车，而不是主流选择？为什么能源转型中的这一部分进展如此缓慢？

在本期节目的后半部分，我们将向哈佛大学的一位专家、一家全球汽车零部件制造商的高管以及一家能源公司的高管提出这个问题。

在开始这三场采访之前，我先和本期节目的另一位主持人，我的同事莱娅·巴巴拉（Laia Barbarà）连线。她是世界经济论坛自然与气候中心的气候战略主任。你好，莱娅，你好吗？

莱娅·巴巴拉： 嗨，罗宾，谢谢你邀请我。

罗宾·波默罗伊： 很高兴您再次做客节目。请您详细介绍一下您在世界经济论坛的工作内容。

莱娅·巴巴拉： 因此，我负责监督世界经济论坛在清洁交通和基础设施方面的工作，这其中也包括汽车行业，我们致力于大规模推广清洁交通。这惠及所有利益相关者，包括驾驶员、汽车行业以及更广泛的能源系统。

罗宾·波默罗伊： 我们一直在讨论研究电动汽车，我回来跟你说，我想探讨的问题是，如果这些车真像大家说的那样好，为什么不是每个人都开呢？我本人没有车，但我住在一个汽车很多的城市，而这里大部分还是燃油车。我觉得这应该是个很有意思的话题，对吧？这方面有很多值得探讨的地方。

莱娅·巴巴拉： 谢谢你，罗宾。我很乐意回答这个问题。把这些显而易见的问题摆到台面上来总是好的。

所以你说得对，如今路上行驶的大多数汽车都是汽油或柴油汽车，也就是内燃机汽车，这是因为人们今天购买的汽车种类发生变化的速度，比更换所有已经存在并在路上行驶的汽车要快得多。

到2025年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车将占全球新车销量的四分之一，即25%，但目前道路上行驶的汽车中只有约5%是电动或插电式混合动力汽车。因此，这种区别至关重要。

罗宾·波默罗伊： 要淘汰这批旧车需要很长时间。我是指汽车。一辆车在我们的道路上能开多久？20年？30年？或许更久？

莱娅·巴巴拉： 大约需要 20 年时间才能实现更高的渗透率，但最终衡量成功的标准是我们减少整个交通系统排放的速度。

罗宾·波默罗伊： 我去过中国，我想我在之前的一些采访中已经提过很多次了，这些采访我们这期节目会听到。我去中国是为了参加世界经济论坛的夏季达沃斯论坛，七年前我也去过一次。感觉中国，尤其是像我们当时所在的大连和北京这样的大城市，变化真的很大。至少在这些大城市里，路上的车大多都是纯电动汽车。空气质量和噪音污染都明显改善了，感觉他们真的做到了。当然，那里的政治文化和产业基础也完全不同。

您是否有相关数据，来验证我的想法是否正确——中国在采用这项技术方面取得了飞跃式发展？如果发展速度更快，原因是什么？

莱娅·巴巴拉： 电动汽车的普及并没有一个统一的全球趋势，而是呈现出不同的区域面貌。

如果你看看中国，没错，这里是电动汽车的圣地。如今市面上销售的每一辆汽车，无一例外都是电动汽车。

罗宾·波默罗伊： 真的吗？每辆车都是这样吗？

莱娅·巴巴拉： 差不多。几乎整个新车队都是电动汽车。

在这里，我们看到了政策与产业、补贴、需求等因素协调一致所带来的成功案例。我并不是说这种模式可以推广到所有地方，但它无疑正在降低全球成本曲线，这无疑是个好消息。

但从全球层面来看，过去一年全球销售增长放缓。再看看欧洲，我们发现上个月欧洲电动汽车销量增长了约30%。而北美的情况则截然相反。因此，欧洲和北美的情况截然不同。

中国无疑是先行者，率先采用者。再次强调，关键在于降低全球排放量，并彻底改变整个交通运输系统及其运作方式。

但这需要时间，而这正是我们在世界经济论坛“下一步行动”（Next Move）项目所做的。我们汇聚汽车制造商、供应商、能源公司和各国政府，共同应对任何一方都无法单独解决的障碍，从而在全球范围内构建一个更加清洁的出行体系。

罗宾·波默罗伊： 就像我们将在达沃斯电台讨论的许多问题一样，就像世界上的许多重大问题一样，这个问题错综复杂，涉及众多不同的参与者和利益相关者。例如，消费者、汽车制造商、汽车零部件制造商等等。此外，还有汽车的燃料或充电方式，以及现有产业和新兴产业之间相互竞争的经济利益。还有区域差异。中国希望为全世界生产汽车。而欧洲则不希望这种情况发生，欧洲希望生产自己的汽车，北美也希望生产自己的汽车。这里面牵涉到太多复杂的因素。

在这一集中，我们将采访一家电力公司和一家零部件公司，举例来说。它们都有不同的需求，希望看到不同的事情发生。

您认为有哪些子挑战？如果主要挑战是如何实现更清洁的出行方式，那么子挑战可能包括我们需要更多充电站，或者我们需要调整补贴政策，或者存在其他政策问题。我的意思是，您遇到的哪些问题，以至于您听到这些公司说：“哦，如果这件事能成真，一切都会改变。”

莱娅·巴巴拉： 我认为目前仍然存在的主要障碍可以归纳为三个关键问题。

第一个问题是：我能负担得起吗？

第二个问题是：它是否适合我的生活方式？

第三，企业能否充满信心地进行投资？

我很乐意深入研究这三者，但归根结底，我们必须让更清洁的选择成为日常生活中更容易的选择，这对公司和个人都是如此。

考虑到我刚才提到的三个障碍，我能负担得起吗？

电动汽车要想被消费者快速接受，价格必须更低。如今，电动汽车的运行成本已经很低了，尤其是在家充电的情况下。但这些未来的节省并不能解决消费者难以承受的前期成本问题。因此，我们需要价格适中、性能优良的电动汽车，以及政府提供的融资方案来补贴前期费用。

如今，汽油价格上涨，电动汽车的竞争力明显增强，销量也随之增长。

它适合我的生活方式吗？

住在房子里并拥有家用充电器的人和住在公寓里的人的情况截然不同。因此，这仍然是我们需要努力的方向，因为最终，过渡方案必须对两者都适用。人们最终需要的是能够找到、能够分享、并且价格合理且易于支付的充电服务。

这就引出了我们对这个体系的信心。而这种信心也意味着企业需要对这个体系充满信心，才会进行投资。

没错，个人拥有电动汽车固然很好，但想想企业车队吧。这些车辆数量庞大，路上行驶的汽车很容易就能全部换成纯电动汽车，因为电动汽车对价格的敏感度较低，价格弹性也较小。电动汽车的市场规模远超个人。

所以，如果我们想想汽车制造商、充电运营商或电网公司，他们确实会提前数年进行投资。正因如此，我们需要介入，尽快让他们参与到这场讨论中来。

他们需要什么？他们需要可信的指导和稳定的政策，才能进行这些投资。如果这些条件都具备了，那么整个系统，或者说如果他们采取行动，就能随之调整。

这样一来，可预测的政策、协调的规划和投资就成为可能。

罗宾·波默罗伊： 企业和消费者是否获得了政策稳定性？因为我从外部观察发现，即使在欧洲，也曾有立法规定，到某个日期前，一定数量的汽车必须是电动汽车。但似乎存在阻力，而且这些规定也会发生变化。

在我看来，从外部视角来看，欧洲似乎并没有那么明确地表明他们认真对待向电动汽车转型这件事。

我对此感到惊讶，因为我认为这场争论在技术和经济方面很久以前就已经取得了胜利，但我们仍然面临着这种政策阻力，好吧，我们都决定了这是前进的方向，让我们把它付诸实施，而这需要做一些事情，比如更好的充电以及你刚才谈到的一些事情。

您认为目前仍然存在一些政策争论，而从旁观者的角度来看，这些争论本应在10​​年或20年前就发生吗？您是否确信民主国家的政策发展方向能够满足企业做出长期决策的需求？

莱娅·巴巴拉： 罗宾，你指出的这一点非常有趣。

是的，我们有不同的政治制度，不同地区有不同的需求，但在我看来，任何政策制定者都应该致力于在日常生活中做出更清洁、更轻松的选择。

正如您所提到的，欧洲正面临着一个棘手的难题，它试图同时实现三个目标：一方面，生产欧洲制造的电动汽车；另一方面，生产价格合理的电动汽车；最后，生产具有竞争力的电动汽车，从而保障欧洲境内的就业。

价格实惠、清洁卫生，而且是欧洲制造。

因此，真正的挑战在于如何让这些抱负相互促进，同时也要接受凡事都有利弊权衡的事实。

罗宾·波默罗伊： 每个人都想要明确的政策，但由于利益冲突，并不是每个人都希望现在就实行完全相同的政策。

莱娅·巴巴拉： 所以对我来说，转型实际上也是一个竞争力问题，因为它有助于决定下一代投资和就业机会的流向。

是的，欧洲非常重视这个问题，但这却以减缓转型速度为代价。

因为这是一个非常复杂的话题，而且各个方面相互交织，它涉及到能源成本问题，涉及到电池性能问题，涉及到技能提升、技能培训和再培训，涉及到规模化生产以及刺激并非总是存在的需求。

因此，发展方向或许很明确，但真正的竞争在于成本、速度以及谁能大规模交付。在我看来，这正是任何政策都应该努力解决的问题。

罗宾·波默罗伊： 嗯，我觉得你已经把这个问题的复杂性阐述得非常透彻了。为了更深入地探讨这个问题，我们现在要分享三段我最近在日内瓦世界经济论坛总部举办的能源论坛上所做的采访。当时，来自世界各地、涉及能源领域的150多位高管齐聚一堂，共同探讨能源生产、分配和消费等问题，其中也包括我们今天这期节目要讨论的——向更清洁的出行和交通方式转型。

我们现在要听的第一篇来自一家能源公司。这家公司名叫伊维尔德罗​​拉（Iberdrola），是一家西班牙电力公司。我在那次活动上采访了伊维尔德罗​​拉的首席技术官奥古斯丁·德尔加多（Agustin Delgado）。

伊维尔德罗​​拉首席技术官奥古斯丁·德尔加多

阿古斯丁·德尔加多： 我叫奥古斯丁·德尔加多，是伊维尔德罗​​拉公司的首席技术官。

罗宾·波默罗伊： 什么是伊比利亚？

阿古斯丁·德尔加多： 伊维尔多拉是一家大型西方公用事业公司。我们拥有超过125年的历史，最初是一家私营公司，为电力行业的网络、水电站等提供所有必要的设备。之后，我们涉足煤炭、核能、联合循环发电，最终在25年前开始构建庞大的可再生能源组合。

因此，我们一直走在采用新技术的前沿，力求为客户提供廉价电力。同时，我们也始终秉持着一个坚定的愿景：我们所做的一切都是为了客户的利益。

所以，我们现在真正思考的是如何让电力更多地用于为我们的客户服务。

电力对住宅建筑、某些行业等等都大有裨益，但不可否认的是，我们目前只能满足全部能源需求的20%到23%。我认为我们正处于经济电气化的进程中，如何才能让更多行业用上电呢？

罗宾·波默罗伊： 谢谢您抽出时间。世界经济论坛这里正在开会，您只有几分钟时间。我想在有限的时间里尽可能多地谈些事情，但我们能先从电动汽车说起吗？几个月前，我去中国参加了世界经济论坛的夏季达沃斯论坛。那里几乎所有的汽车都是电动汽车，看起来非常漂亮。我知道世界各地的情况不尽相同，但我很好奇为什么电动汽车在欧洲的发展速度不如在中国。

我跟一些人聊过，他们都说有里程焦虑。你不知道怎么充电，也不知道在哪里能充电。这问题严重吗？有什么办法可以解决吗？

阿古斯丁·德尔加多： 这与我之前的陈述有关。

在如今我们所知的电池技术出现之前，经济中的一个重要部门——交通运输业——很难将电力纳入能源结构。而现在，这已经成为可能，对吧？

当然，也存在一些障碍。首先，内燃机已经发展了100多年，而电池技术可以说还处于起步阶段，或者说正处于发展初期，但它们正在迅速进步。

的确，我们还不习惯给汽车充电。我们习惯了超长的续航里程，虽然大多数时候我们用不到，但我们觉得拥有这样的续航里程会让我们安心。不过，我们正在很短的时间内克服这些障碍。

充电站确实不够用。没错，我们正在建设这项基础设施，但这个问题几年内就能解决。

电动汽车的续航里程确实不如内燃机汽车，但你也能看到一些新款车型已经达到了类似的续航里程。而且，电动汽车充电确实比加油要花更多时间，但未来会有新技术可以解决这个问题。此外，有时候你也不需要在家待那么久，我晚上给车充电，这样开出去的时候就满电了。

所以我认为，首先是思维方式的转变。其次，我们正在克服所有这些障碍。第三，也与成本技术的应用有关。

但数据摆在那里。这只是时间问题，不是几十年，而是15年、10年、15年、20年内，大部分出行产品的销售都将是电动汽车。我今天在挪威、丹麦和其他一些国家就看到了这一点。

罗宾·波默罗伊： 伊维尔德罗​​拉是否参与电动汽车基础设施建设？

阿古斯丁·德尔加多： 是的，我们确实如此。正如我一开始所说，我们不仅致力于生产可再生电力，也不仅致力于通过我们的电线和网络输送电力，而且还致力于鼓励和帮助我们的客户接受所有这些新技术，并在尽可能多的领域使用电力。其中，交通运输领域无疑是最重要的领域之一。

所以我们现在所做的，就是部署这个充电站网络。就像我们拥有电线杆和电线网络一样，我们正在建设一个充电站网络，而且我认为我们采用了两种不同的方法。

首先，我们要帮助客户在家安装充电桩。这就好比在家就能拥有一个加油站，方便自己加油，对吧？所以我们在这方面给予了他们很大的帮助。我们帮助他们办理分时电价，这样他们就可以在最方便的时间以极低的成本给汽车充电，每百公里不到两欧元，有时甚至只要一欧元，对吧？这简直太划算了。

然后，我们希望通过构建我们称之为“安全网络”的体系，为您带来之前提到的那种安心感，让您即使远行也能安心，因为您知道沿途会有充电站。您可以方便地为爱车充电，对吧？为此，我们与BP成立了合资企业BP Pulse，服务于葡萄牙和西班牙市场。我们在其他业务所在地区也开展了一些相关项目。我们认为这对我们来说是一个机遇，也是大多数国家电气化发展的重要推动力。

罗宾·波默罗伊： 伊维尔德罗​​拉总部位于西班牙，但你们是一家跨国公司。在不同国家、不同的政策环境、不同的消费者意识等方面开展业务，你们的经验是什么？就拿西欧来说，各国之间差异很大吗？或者您认为实际上大多数国家的发展速度和方向都差不多？

阿古斯丁·德尔加多： 不，完全不是。我认为各国之间存在很大差异，不仅体现在监管和政策方面，还体现在文化观念和接受程度方面，对吧？

但我认为，除了这些差异之外，还有一些因素会让你觉得，好吧，事情并没有那么明朗。你之前提到过，这些技术在欧洲的发展速度不如在中国或其他地方那么快。这让你不禁思考，全球趋势是什么？抛开炒作和巨大的缺陷，所有这些技术的基准趋势是什么？全球趋势又是什么？

我们有机会在其他技术领域看到这一点，比如太阳能、电池、风力发电场、海上风电等等。就交通出行而言，我们看到的是一个全球范围内都在增长的趋势。正如我所说，它的发展有起有落。政策的变化会影响热度，有时热情高涨，有时又会消退。但从全球趋势来看，这就像是一个不会后悔的决定。这项技术将成为应用最广泛的技术，这一点毋庸置疑，而且不是在一百年后，而是在比我们想象的更短的时间内。

罗宾·波默罗伊： 在另一期达沃斯电台节目中，我将探讨欧洲的竞争力。我们看到中国在很多领域飞速发展，美国在很多领域也始终占据主导地位。人工智能在中美两国都是一个巨大的增长点。而老牌的欧洲，其增长速度似乎较慢，未来发展方向也并不明朗。作为一家在西欧乃至全球能源和电气化领域深耕的公司，您对自身的竞争力持乐观态度吗？尤其从能源角度来看，您认为贵公司在哪些方面拥有增长潜力？

阿古斯丁·德尔加多： 是的，这是一个非常有趣的问题，因为我们需要更好地理解的一点是，新技术将会长期存在，我们不能仅仅停留在美好的旧时光，认为我们曾经在工业领域占据主导地位，我们的汽车或技术畅销全球。

所以，我们必须拥抱新技术。至于旧技术，我不是说你必须放弃它们，但试图保护它们免受新技术的冲击是毫无意义的，因为新技术就像一股不可阻挡的力量。这是其中一点。

第二点是，监管和政策可以帮助你规划发展道路，但这并非拥抱所有这些技术的唯一途径。要拥抱这些技术，你需要创造一个环境，让那些拥有足够实力在全球竞争的领军企业脱颖而出。我指的不是国家级的领军企业，而是像欧洲那样的大型企业，能够与中国或美国等其他洲际领军企业竞争。所以，关键在于，竞争不应局限于欧洲国家之间，而应发生在像中国、美国和欧洲这样的地区之间。

开发新技术是为了创造一个新的产业部门，而这个部门在某种程度上会蚕食旧产业。但如果你保护旧产业，就等于给新产业设置了障碍，对吧？

这种心态很难接受。我明白你必须与那些对未来感到恐惧的人作斗争，但未来已来，无法改变。

罗宾·波默罗伊： 这种对话是在向前推进，还是我们仍处于这场斗争的开端？

阿古斯丁·德尔加多： 我认为有一些不错的报告，比如说，对当前情况的诊断。人们对形势有了一定的了解，但政策的落实却并非易事。

我们是一个社会，我的意思是，我是欧洲人，我喜欢生活在欧洲，但我们这个社会某种程度上一直过着舒适的生活，而现在我们正在走出这种舒适区。没有人愿意离开舒适区。在我看来，这是一个很好的想法，但它仍然缺乏像其他集团那样强大的机制。

我认为我们可以做到，而且我们正在努力做到。只是实施阶段变得越来越困难。

罗宾·波默罗伊： 如果你能挥动魔法棒改变某些东西来实现你所说的目标，你会改变什么？

阿古斯丁·德尔加多： 是啊，你知道，这就像你弹钢琴一样，你必须同时按下几个键，而不是只按一个键。

我们已经实现了能源生产的脱碳，而且我们也知道如何做到这一点。现在的问题在于如何部署。我们已经有能力打造世界上最大的机器——电网。这是所有庞大机器协同运作的结果。我认为我们需要将我们现有的所有产能都用于最终用途。

如果我们不改变能源的最终用途，我们就无法改变能源结构。

我指的是改变交通出行方式，如今超过 95% 的交通出行都依赖化石燃料，而不是电力，还要改变产业结构。

所以，如果我能许个愿，我会说，让我们努力加快电气化进程，这些电力用途将带动价值链的其他部分，即发电和电力。

有些国家我们遇到了一些问题，太阳能发电量已经超过了我们的需求，我们拥有优质的能源，对吧？所以，如果你们有这样的电力消耗，我们会继续推进其他方面的发展。这就是我的愿望。

罗宾·波默罗伊： 一年半前，西班牙和葡萄牙发生了著名的伊比利亚半岛大停电。我想全世界都关注到了这件事。当时人们热烈讨论停电的原因以及如何才能避免再次发生。我们时间有限，或许需要一周时间来讨论这个问题。但对于我们这些一年前就关注过此事的人来说，现在我们应该了解些什么？你们从中了解到了什么？我们所有人又应该了解些什么？

阿古斯丁·德尔加多： 首先我想说的是，这应该给我们敲响警钟吧？我们已经习惯了电力系统的高度可靠性，以至于我们习以为常。

其他行业的情况就不同了。你有一部手机，但没信号，你会说：“哦，我没信号。”然后你会想：“好吧，我没信号。”但电力行业不会出现这种情况。你没电，我没电。这是怎么回事？对吧？

因此，我们已经习惯了，并且理所当然地认为大多数国家都能享有非常高的电力可靠性。

所以，这给我们敲响了警钟，我们不应该对此掉以轻心。我为什么这么说呢？因为我们需要建立完善的机制来保障这一点。而这些机制需要资金投入，我们必须为此买单。所以，当人们说“光伏发电很便宜，电力也会很便宜”的时候，没错，光伏发电确实便宜，用光伏发电的电力也很便宜，但是要以可靠的方式，按照客户的需求，将这些电力输送到客户手中，这需要资金。

我喜欢把它比作水，水是从天上来的，对吧？但是要把高质量的水送到顾客手中等等，都需要花钱。

所以我们必须让人们明白，为他们提供所需水平的电力本身就是一项工作，而且需要花钱。

这是第一点。第二点是，我们需要配备足够数量的高水平技术人员来掌舵。这应该是一项技术性很强的工作。我们需要，这也是一种呼吁，我们需要专业人员来操作所有这些系统。我们有能力做到这一点，因为我们已经从事这项工作多年，但我们需要认真思考这个问题。

当然，我认为应该明确区分系统运营商和输电运营商，对吧？电力行业需要有清晰的规则，这样才能有系统运营商来调动所有线路，确保电力系统正常运行。

因此，我完全有信心我们拥有可靠的电力系统，并且我们向世界各地展示的这些经验教训可以被其他电力系统理解，并保持电气化进程的快速发展。

罗宾·波默罗伊： Agustin Delgado 是 Iberdrola 的首席技术官。

莱娅，你正在研究的清洁出行领域，涉及众多公司和生产商，而在这个网络或关系网中，一个有趣的部分是那些以各种方式为我们出行的交通工具提供能源的人。你从中得到了什么启发？

莱娅·巴巴拉： 没错，最让我印象深刻的是，这种转型很大程度上发生在车辆之外。人们看到的充电桩取决于其背后的电网，比如Ibrodrala运营的那种电网。因此，交通和能源决策需要统筹规划。当然，这无疑增加了转型的复杂性。

罗宾·波默罗伊： 好的，那么我们来看我在那次能源活动上接受的三次采访中的第二次。

这位是哈佛大学萨拉塔气候与可持续发展研究所的学者，名叫伊莱恩·巴克伯格。她曾在通用汽车公司工作，所以她来自汽车行业，现在从事学术研究。让我们听听她怎么说。这位是伊莱恩·巴克伯格。

伊莱恩·巴克伯格，哈佛大学萨拉塔气候与可持续发展研究所和贝尔弗中心高级研究员

伊莱恩·巴克伯格： 我叫伊莱恩·巴克伯格，是哈佛大学贝尔弗科学与国际事务中心和萨拉塔气候与可持续发展研究所的高级研究员。

罗宾·波默罗伊： 现在大家都说这项技术很棒，但在欧洲和北美，大多数人仍然开着内燃机汽车。这是为什么呢？电动汽车的未来究竟需要什么才能真正腾飞？

伊莱恩·巴克伯格： 没错。首先，车队更新需要一段时间。无论我们新车销售份额提高多少，都需要一段时间才能完成车队更新，因为你知道，汽车的使用寿命大约是十二年。

但要真正提升电动汽车的销量，我认为最关键的是电池技术的持续进步，让电池变得更小更轻。这样就能在相同的价格下，为车辆配备更大的电池。这意味着，在价格相近的情况下，就能为消费者提供与他们习惯的续航里程相当或接近的续航里程。

到了那个时候，当价格相当，续航里程相似，充电时间也缩短时，你就能提供一款更好的产品，它更安静、更平稳，驾驶起来更有乐趣，加速性能也更好，而且价格也差不多。

还有两点我想提一下。第一，是充电，要完善充电基础设施，尤其是公共充电基础设施，确保它们可靠运行，并且方便人们找到并确认是否可用。这将大大缓解人们对未来变化的焦虑。第二，油价上涨也让电动汽车更具吸引力。

罗宾·波默罗伊： 你提到的很多东西都是人们仍在等待发现的技术进步，但如果你去中国看看（就像我几个月前去的那样），你会发现几乎所有的汽车都是电动汽车，而且当地人似乎很乐意购买电动汽车。他们并没有等待技术的重大突破。你对中国市场成功的原因有什么见解吗？显然，中国在很多方面都与我们截然不同。

伊莱恩·巴克伯格： 是的，这里面有很多原因。首先，中国汽车保有量中电动汽车并不占绝对主导地位。虽然如果把纯电动汽车和插电式混合动力汽车加起来看，它们在新车销量中的占比也达到了50%左右。所以，首先，这个保有量其实并没有发生太大变化。

有很多不同之处。我们先从电池技术说起。目前领先的小型汽车，比如比亚迪（一家汽车制造商和电池制造商）和宁德时代（一家电池制造商），已经推出了可以在5到10分钟内将车辆电量从10%充到95%以上的电池，前提是使用比亚迪已经推出的超快速充电器。

所以，第一，在技术前沿，你可以获得与汽油车相同的体验，但这在欧洲或美国市场上还没有真正实现。我们可以讨论一下这是为什么。

中国采取了一系列强有力的激励措施来引导消费者购买电动汽车。例如，电动汽车免征购置税和销售税，这可以节省大约10%的费用。在一些大城市，例如北京、上海和广州，首次办理车辆登记和牌照通常只有购买电动汽车才能获得。因此，这确实是一个非常有效的激励措施和推动因素。

以上是一些原因。另一个原因是，中国人一周的平均行驶里程比欧洲短，欧洲又比美国短。这意味着你可以用容量更小的电池来满足需求，价格差距也更小。因此，驾驶习惯存在一些根本性的差异。

罗宾·波默罗伊： 是的，续航里程确实非常重要。您有相关数据吗？人们总觉得需要长续航里程，但我的意思是，美国地域辽阔，远超任何一个欧洲国家。我的感觉是，也许我错了，就像您之前跟我说的，中国电动汽车的数量可能不多，但我感觉欧洲人的出行通常比较短。我知道美国的出行往往更长，因为那里地域辽阔。您能否提供一些数据，说明人们实际需要的续航里程与他们认为自己需要的或他们习惯的传统汽车的续航里程相比如何？

伊莱恩·巴克伯格： 好的，这是一个很好的问题。在美国，平均每天通勤往返大约40英里，也就是大约65公里。所以，如果你真的打算每天晚上都给插电式混合动力车充电，那么你就可以一直用纯电动模式行驶。或者，如果你愿意每周给你的纯电动汽车充电几次的话。

现在的问题是，我在通用汽车担任首席经济学家期间学到的一点是，人们买车往往是为了应对极端情况。比如一年一次的长途旅行，带上孩子、他们的朋友、行李，可能还有狗。没错。每年只有大约百分之一到百分之二的美国人会进行单程超过100英里的旅行。但是，这可是美国人的“公路旅行”传统，人们觉得他们可能会有这样的旅行。所以他们想买一辆能够应对任何突发情况的车。

所以续航里程真的非常重要。而且你经常会在调查中发现，如果你调查电动汽车车主和正在考虑购买电动汽车的人，电动汽车车主往往认为自己不需要那么长的续航里程，因为他们真正了解电动汽车的使用体验。

我在哈佛商学院的同事 Christian Kaps 和 Mike Toffel 做了一项 学习 他们使用了来自一家大型汽车制造商的燃油车和电动汽车的数据。他们发现，当你在外行驶时，如果你拥有一辆续航里程至少为 250 英里的较新车辆，那么你充电（无论是给电池还是给汽车充电）的时间模式几乎完全相同。

罗宾·波默罗伊： 真有意思。人们竟然会想到一年就一次的汽车出行。

伊莱恩·巴克伯格： 但这真的很重要，因为你知道，我说过只有百分之几的家庭每年会进行这种长途旅行，但那些不经常长途旅行的新车买家会想，万一呢？万一某个周末，即使我们有两辆车，比如丈夫需要送一个孩子走这条路去大学，妻子需要送另一个孩子走那条路去大学，而我所有的车都需要全面保养呢？你知道，这就是让人们犹豫不决的原因。就是这种“万一”的想法。

罗宾·波默罗伊： 你提到了伟大的美国公路旅行，我想很多欧洲人经常会去美国度假，体验一次精彩的美国公路之旅。这在欧洲可能不像在美国那样是一种遥不可及的理想。你有没有关于欧洲司机和美国司机在心态上的差异的数据？你认为欧洲购车者和美国购车者在购车方面的想法相似吗？

伊莱恩·巴克伯格： 你知道，我没有这方面的硬性对比调查数据。所以我只有一些零散的数据，比如和欧洲朋友聊天，以及阅读人们租用电动汽车进行欧洲旅行的经历。

我认为，你知道，欧洲人不太可能计划连续一周的公路旅行，因为欧洲的铁路系统更发达。而且总的来说，欧洲人口密度更高。

然而，我也听到过类似的充电担忧，比如我尝试自驾游，却找不到充电桩，找不到能用的充电桩。充电的重要性以及充电信息的透明度至关重要，这样人们才能可靠地找到可用的充电桩。

另一方面，欧洲有很多老城区，街道狭窄，人们把车停在老旧的建筑物里，更倾向于把车停在路边而不是专用停车场，这使得城市里的公共充电设施更加普及，对居住在城市的人们来说，这一点就显得尤为重要。

罗宾·波默罗伊： 那么，发展这些基础设施应该由谁负责呢？因为个人根本做不到。我不能买辆车然后说，好吧，我住在公寓里。我不能把车停在车库里什么的。我能打电话给市政厅或者我家附近的超市让他们帮我安装吗？我做不到。所以，你觉得应该由谁来负责呢？

伊莱恩·巴克伯格： 这些都是很好的问题。首先，充电服务商很多，他们有动力把充电桩建在人们经常使用的地方。我认为这会让城市越来越有吸引力，充电桩可以战略性地建在路边（如果市政府愿意允许的话，比如出租路边空间），或者建在人们经常去的地方，比如大家都会去超市，而且大多数时候在超市里至少要待15到20分钟，这些地方非常适合快速充电。

不过，城市还可以采取其他措施。例如，马萨诸塞州、加利福尼亚州以及其他一些州都制定了所谓的“充电权”规则。这意味着，如果你住在公寓楼（一种公寓式建筑），并且你是单元业主，那么只要你愿意承担费用，该楼的业主委员会就不能剥夺你安装家用充电桩的权利。

所以他们正在努力扫清障碍。他们可以考虑一些与区域规划相关的因素来消除障碍。州政府和公用事业公司可以为家庭充电提供补贴和其他激励措施。

因此，无论是在政府层面还是私营部门，都可以做很多事情，收费服务提供商应该越来越将城市视为机遇之地。

罗宾·波默罗伊： 你认为会出现突破性进展，还是会通过许多微小的渐进式变化，让人们逐渐转向电动汽车？你觉得会有什么事情发生，能够打破电动汽车市场的瓶颈？

伊莱恩·巴克伯格： 是的，所以我认为确实存在一些转折点。

所以，放眼欧洲，挪威一直走在前列。它是迄今为止世界上最先进的电动汽车市场，超过95%的新车都是纯电动汽车。那么，欧洲紧随其后的两个国家是哪两个呢？瑞典和丹麦，对吧？

所以，这个临界点表明，看到附近的事物会诱发某种行为。汽车行业人士常说“坐进驾驶座”，好像你必须亲身体验过，或者有个朋友开过这辆车，等等。

所以我认为，第一，我们可以达到临界点。第二，政府，尤其是国家级政府，还可以采取其他措施。确保高速公路网络畅通无阻。确保数据透明，让人们能够可靠地找到可用的充电桩，并了解充电费用，一次性完成所有操作，而无需在不同的应用程序之间来回比较。

再次强调，要消除销售障碍。但我觉得我们应该谈谈伊朗战争及其对油价和汽油价格的影响。这提高了世界各地对电动汽车的兴趣，因为人们意识到他们每周都要支付高昂的汽车燃油费。他们也意识到油价波动性很大。

五年内这种情况发生了两次，一次是2022年，另一次是今年爆发的乌克兰战争。我们看到，今年第二季度许多国家的电动汽车销量比去年同期翻了一番。这些国家包括澳大利亚、巴西和韩国等。

罗宾·波默罗伊： 哦，所以我们已经看到了霍尔木兹海峡之后的情况？

伊莱恩·巴克伯格： 高昂的汽油价格让人们说，哦，等等，我可以，我可以让自己免受高成本和价格波动的影响。

罗宾·波默罗伊： 在一些国家，风能正逐渐成为能源结构中越来越重要的组成部分。一天中的某些时段，风力涡轮机产生的电力并没有被充分利用。我知道一些国家、一些公司和一些公用事业公司正在实行差别定价。我还听说在某些地方，你可以几乎免费地给汽车充电过夜。这又是不是我理解错了？这种情况真的存在吗？而且，这样的措施真的能起到重要的激励作用吗？

伊莱恩·巴克伯格： 无论是风能还是太阳能，这都是一个真实存在的问题。不同地区风能或太阳能资源各异。我认为，在如何将公用事业价格差异转嫁给消费者方面，还有很多工作要做。

有时出现差别定价的时候，实际上是电力需求最低的时候，但不一定就是电力供应最少的时候，例如，不一定是一天中可再生能源利用率最高的时段。但我认为这方面还有很多工作要做。

虽然人们对固定式电池储能系统很感兴趣，希望它能平滑不规律的可再生能源发电带来的电力供应，但电动汽车本身就是固定式电池。然而，如何将电动汽车并入电网，如何解读价格信号等等，我认为在世界各地都还有很多工作要做。这是一个值得深入探索的领域。

罗宾·波默罗伊： 你乐观地认为这种转变将会发生吗？

伊莱恩·巴克伯格： 是的，我很乐观。而且我认为，几乎所有汽车制造商都明白，这就是未来的汽车市场。

他们既担心自己在行业中的地位，又想在此过程中实现利润最大化。他们明白，从长远来看，这是一项更先进的技术，但在降低电池成本方面，我们仍有很多工作要做。这既涉及技术，也涉及学习。但业内人士普遍认为，这就是未来发展方向。

此外，它们驾驶起来更有乐趣，并且越来越能完美替代你喜欢的内燃机汽车的所有优点。

罗宾·波默罗伊： 伊莱恩·巴克伯格，哈佛大学萨拉塔气候与可持续发展研究所高级研究员。

莱娅，你刚才那番话很有意思，因为她又谈到了你之前提到的消费者心理学。我不太确定你是不是用了这个词，但我想问的是，这跟我的生活方式有什么关系？

对很多人来说，汽车很重要。但我们有时会把它想得好像并非如此。我们多久会开车走一次66号公路？我们真的只是开车在城市里代步吗？我的意思是，这在整个兴趣网络中扮演着非常重要的角色，不是吗？

莱娅·巴巴拉： 是的，我觉得偶尔的长途旅行确实能让人安心不少，也很有启发意义。因为人们希望这辆车既能满足日常通勤的需求，也能满足家庭度假的需求。而这正是对整个充电体验的一个非常实际的检验。

罗宾·波默罗伊： 很有意思，我刚才就在想，你之前说过，车队，比如公司车队，非常重要。就像我说的，我没有车，但我经常租车。有趣的是，我看到越来越多的租车公司不断购买庞大的车队。它们肯定占据了很大的市场份额。我看到越来越多的电动汽车上市，但我还没租过电动汽车来解决这个问题。因为通常情况下，如果我租车，是为了跑一段固定的路程。而且我不知道哪里可以充电。我家没法充电。

因此，这种心理因素对车主和潜在车主都很重要。即使是那些偶尔租车的人，他们也需要对车辆有信心。而建立这种信心需要你正在接触的这些不同参与者的共同作用，对吧？

莱娅·巴巴拉： 没错。所以，这就引出了真正对人们重要的细节问题。我住的地方能充电吗？充电器能用吗？我能提前知道费用吗？这些细节实际上会影响人们是否愿意投资，无论是公司，还是租房或买房的个人，对吧？

罗宾·波默罗伊： 接下来我们进行第三场也是最后一场采访。现在我们已经聊完了汽车制造商，接下来我们要采访的是一家汽车零部件制造商。

这家公司名叫博格华纳，总部位于美国。这很有意思，因为你坐进车里，会看到车身上的汽车制造商标志。你不会想到车里有成千上万个零部件，它们来自世界各地，由某个人组装起来的。而博格华纳正是生产其中很多零部件的公司。那么，让我们听听博格华纳对此有何看法。这位是博格华纳的首席战略官，他叫保罗·法雷尔。

博格华纳首席战略官保罗·法雷尔

保罗·法雷尔： 我叫保罗·法雷尔，是博格华纳的首席战略官。博格华纳是一家一级汽车供应商。我们为各种不同的应用领域生产动力系统部件，包括电动汽车、混合动力汽车和燃油汽车。

罗宾·波默罗伊： 一级是什么？它具体意味着什么？

保罗·法雷尔： 是的，问得好。一级供应商，基本上就是把产品卖给汽车制造商。所以我们的客户包括大众、通用汽车、福特、比亚迪，或者比这些OEM（原始设备制造商）低一级的供应商。

罗宾·波默罗伊： 没错，如果我开着我的车，你会在车里放些什么东西？

保罗·法雷尔： 正如我刚才所说，博格华纳是一家动力系统公司，业务范围非常广泛。我们最知名的产品可能是涡轮增压器，但我们也生产废气管理系统来减少氮氧化物排放。我们还生产分动箱、点火系统、逆变器、电动机以及电动汽车的集成驱动模块。

所以，我们的产品涵盖范围非常广泛，从传统的内燃机产品，到混合动力（即加入电气元件），再到纯电动汽车。在商用车领域，我们也提供完整的电池组系统。

罗宾·波默罗伊： 所以，当一个行业发生变革时，像你们这样的公司必须完全掌握最新动态——我指的是从内燃机、电动、混合动力等等所有这些方面。那么，您在职期间注意到了什么？

保罗·法雷尔： 嗯，是的，当然。我的意思是，我们，你知道，我们长期以来一直占据着主导地位，公司的历史可以追溯到19世纪末。但我们的传统真正根植于内燃机相关产品，比如变速箱部件。再说一遍，涡轮增压器之类的。在过去的十年左右，我们一直在努力拓展混合动力产品线。所以，这一直是我们的重点。

所以现在，你知道，尤其是在过去五年里，有很多投资涌入市场。显然，市场也发生了很大的变化。

所以现在，我们审视一下，我们拥有一个，我们称之为“稳健的投资组合”。要知道，世界各地市场的运行速度各不相同。因此，我们认为我们的投资组合很出色，如果某个细分市场发展得更快，我们有相应的产品；如果其他类型的技术发展得更快，我们也有合适的产品。

所以，过去十年我们做了很多工作来建立这种灵活性，以便能够随时随地服务市场。而且，市场瞬息万变，我们还能以市场需要的速度和地点提供服务。

罗宾·波默罗伊： 变化的速度真是难以预测，不是吗？

保罗·法雷尔： 是的，我认为这一点已经很明显了，尤其是在过去五年左右的时间里，你知道，很容易就能做出预测，然后说，好吧，我们会在五年、六年左右达到这个水平，在某些方面你需要这样做，因为你正在进行巨额投资。

但我认为，你知道，人们逐渐意识到，人们对电动汽车的预期几乎是铁板一块，而且很明显，你知道，大约在2023年左右，人们的预期达到了顶峰，然后就开始回落。而现在，我认为我们看到电动汽车的发展速度因地域而异。

的确，这的确是个挑战。我认为在某些方面，我们应该减少对完美预测的执着，而更多地思考：好吧，我无法预测未来，那么我该如何调整自身定位，以便根据市场的发展情况进行调整呢？

罗宾·波默罗伊： 这其实有点像天气预报，有很多因素会影响结果。你知道有些事情会影响结果，但你无法确切地知道这些事情会如何、在哪里、何时发生变化。你有没有注意到，就像我之前跟别人聊到的那样，油价上涨会让人们想，哦，也许我现在该买辆电动车了，但肯定还有很多其他因素。有哪些事情需要密切关注呢？

保罗·法雷尔： 是的。我的意思是，这涉及到方方面面。你知道，尤其可以看看中国，那里的电气化进程比四五年前预期的还要快。而且，我的意思是，所有你认为的障碍，我认为在很多方面都已经得到了解决。

所以价格是合理的，充电基础设施也完善了，而且选择也很多。没错。所以我觉得，虽然我不知道这是否真的完全是政府推动的，但显然政府也起到了一定的推动作用，他们提供了激励措施并大力支持，而行业显然也顺应了这些措施，并且发展得很好。

在那些不存在的地方，我认为我们看到的更多是断断续续的进展。

所以，你知道，充电基础设施始终是一个重要因素。政策显然也是一个影响因素，其作用时而增强，时而减弱。在美国，前任政府非常重视充电基础设施建设，而现任政府则降低了对它的重视程度。我们看到，在美国，电动汽车的普及率逐年下降，尽管我认为混合动力汽车仍在持续增长。

所以，我认为对于你的问题，情况有很多变数，影响因素也很多，而且这些因素各不相同。我的意思是，人口密度等因素会带来很多不同的动态变化，你知道，如果你拥有一栋带车库的房子，情况就和你住在高层建筑里截然不同。

但你知道，这其中有很多不同的因素。我认为人们对这项技术的了解和接受程度也是一个重要因素。所以，是的，我认为作为一家企业，我们需要时刻关注客户的需求，无论他们现在处于什么阶段，也无论他们未来几年需要什么。

罗宾·波默罗伊： 作为一家公司，你们做过哪些事情，做过哪些创新，从而推动了向电动汽车的转型？你们参与过哪些技术研发？你们的客户有哪些需求，比如“我们真的需要这个解决方案”等等？

保罗·法雷尔： 我认为这是一个自然的发展过程。我的意思是，无论是燃油车还是电动车，显然，我个人肯定支持电动车。为了让电动汽车更经济实惠，各方都在努力降低成本。

罗宾·波默罗伊： 这怎么可能？我是说，怎么会这样？因为的确，五年前，甚至十年前，这些车都很贵。现在，就没那么贵了。到底发生了什么？

保罗·法雷尔： 我的意思是，很多时候都是规模经济效应，对吧？我的意思是，规模真的在迅速扩大。

如果你想想汽车行业，至少在乘用车方面，这是一个年销量约9000万辆的市场。由于其中大部分是燃油车，大约十年前，其保有量显然非常庞大。随着电动汽车的兴起，尤其是在本地市场，技术优势开始显现。这一点在中国尤为明显。

所以我觉得很大程度上是因为，你知道，它已经从一个小众产品变成了主流产品。随之而来的是效率的大幅提升，以及经验效应的增强，因为公司已经发展到第二代、第三代、第四代，而不是第一代。

技术也得到了进步。显然，电池是推动技术进步的重要因素。电池技术不断改进，尤其是在成本方面，已经有了显著的提升。

所以有很多因素，但我认为很大程度上是因为技术的日趋成熟。随之而来的是更高的效率和成本竞争力。

罗宾·波默罗伊： 您认为北美、欧洲以及您所涉足的其他市场的变化速度基本保持不变吗？还是会出现其他转折点或突破？有哪些因素会导致变革突然加速？

保罗·法雷尔： 嗯，这确实是个好问题。坦白说，中国汽车制造商的动态是一个非常重要的因素。他们显然已经从专注于本土经济转型，现在已成为重要的汽车出口国。所以我认为这非常重要，而且他们在电动汽车领域也拥有强大的实力。因此，在他们已经涉足的地区，比如欧洲，他们的市场份额正在不断增长，尤其是在那些汽车工业并不发达的地区，我认为他们已经取得了显著的进展。

所以我认为，正是这些因素造成了一个转折点：现在你会看到这些极具竞争力、极具吸引力的车型迅速涌入市场。这提高了人们的认知度，增加了曝光度，也提高了价格的可承受性。

我认为随着时间的推移，当人们看到邻居们拥有电动汽车或其他类似设备时，这种趋势会变得更加普遍和普遍。基础设施也会不断完善。这些可能是推动电动汽车加速普及的主要因素，但普及过程可能也会比较缓慢。然后，随着电动汽车越来越普及，规模经济效应显现，你会看到普及速度加快，但最终结果如何，我们拭目以待。

罗宾·波默罗伊： 如果你能提一两件或三件事，除了那种渐进式的改变——哦，我的邻居有一辆很棒的电动汽车。我也想要一辆——这显然非常重要，而且你不是第一个跟我说这话的人。

但是，如果我们能够改变车辆本身、充电基础设施、定价机制或政策，有哪些方法可以加速电动汽车的普及呢？

保罗·法雷尔： 我认为，汽车技术在过去10到15年里取得了长足的进步。但是，汽车的价格可能仍然过高。如果你专门从汽车层面来看，这可能是一个关键的限制因素。

我认为随着时间的推移，情况会越来越好。

罗宾·波默罗伊： 这个问题也能通过缩放来解决吗？

保罗·法雷尔： 当然，当然。而且，如果你现在在中国，电动汽车的价格比同级别的燃油车要低，或者至少价格要低。

所以我觉得就车辆本身而言，至少在效率、维护、互联性、集成度以及驾驶体验等方面，车辆有很多优点，比如动力输出的即时性等等。但我认为人们需要慢慢适应这些。

就充电便利性而言，我认为人们在走出家门后，会逐渐适应这一点。这在一定程度上取决于情况。在美国，很多人住在独栋住宅里，所以充电比较方便，可以直接在车库里充电。但如果你住在像大城市这样的地方，你就需要一些便利的充电方式，比如你不可能随便把车停在路边。因此，能否方便地充电就显得尤为重要。所以我认为，适应这一点至关重要。

所以你可能需要在城市里充电，但在高速公路上你又需要更快的充电解决方案，因为你不想花几个小时等待车辆充电。

然后，政策和其他因素显然可以加速这一进程。我想这才是它们发挥作用的地方，对吧？如果有激励措施能提高成本效益，就能促进充电。教育宣传可能也起到了一定的作用。我的意思是，我认为这对消费者来说是一种略有不同的体验。你知道，如果你开车，从家到公司，沿途可能有一到三个，甚至十个不同的加油站，可以给你的汽油车或柴油车加油。显然，电动汽车没有这种便利性，也没有那种安心感。

所以我认为这方面还有很多工作要做，不仅包括基础设施建设，也包括让人们感到舒适。因为目前，至少如果你想进行长途旅行，就需要事先做好规划。而驾驶电动汽车则不一定需要这些规划，汽油车或柴油车则不然。

罗宾·波默罗伊： 你认为在不久的将来，几乎所有汽车都会变成电动汽车，而内燃机汽车只会成为小众爱好吗？比如说，一辆漂亮的20世纪60年代的跑车之类的。

保罗·法雷尔： 我的意思是，我觉得在乘用车领域很容易看出这一点，对吧？我说过，这项技术有很多优势。我认为，如果你从全球范围来看，看看现有的汽车保有量，比如13亿到14亿辆，对吧。

所以，这并不是说打个响指就能让电动汽车上路。即使明天一切都切换成电动汽车（当然这不可能），也需要投入大量精力来维护和保养这些车辆。我认为这一点很重要。

我再说一遍，电动汽车价格更低，还有其他一些优点，但最重要的是，它的效率更高。它能提供即时扭矩，因此驾驶性能非常好。维护成本也低得多。所以有很多优点。集成性也很重要，很多方面都……你知道，软件定义，你可能经常听到这些词，人们可能会问，这到底是什么意思？但你知道，它能带来类似手机的使用体验，对吧？

我认为你可以想象那会是最终目标，尤其是在乘用车方面。但如果你想想大型八级卡车之类的车辆，或者一些有特殊需求的非公路应用，可能现在还很难想象。

但这需要时间。而且，根据你所在的地区以及我们之前讨论过的所有其他因素，其发展速度肯定会有很大差异。

所以，再说一遍，就乘用车而言，我可以看看，然后说，这似乎很明显是一个最终状态或一个可能的最终状态，但随着时间的推移，它的发展方式可能会大相径庭，这取决于你身处世界的哪个位置。

罗宾·波默罗伊： 保罗·法雷尔是博格华纳（一家总部位于美国的全球汽车供应商）的首席战略官。你从与保罗的谈话中获得了什么启发？

莱娅·巴巴拉： 所以我认为保罗非常清楚地抓住了投资挑战，而且这里有一个有趣的强化效应，因为更实惠的车辆可以吸引更多买家，然后更大的规模可以帮助进一步降低全球成本曲线，等等等等。

因此，这里的挑战在于如何将足够多的这些条件结合起来，使其成为一条自我强化的道路。

罗宾·波默罗伊： 莱娅，如果人们想了解更多关于你参与的这些有趣而复杂的讨论，他们应该去哪里了解呢？

莱娅·巴巴拉： 因此，人们可以进一步探索世界经济论坛的“清洁汽车下一步行动”倡议，该倡议汇集了来自整个行业的观点，并探讨了在更广泛的系统中需要发生什么，才能加速采用并最终实现系统的脱碳。

因为如果我们回顾一下我们在这些对话中听到的内容，就会发现所有这些决定都是相互关联的，一方面，驾驶员需要对汽车和充电系统有信心；另一方面，行业需要对需求和政策有信心；最后，电力系统需要为这两者做好准备。

罗宾·波默罗伊： 在接下来的五年里，这种转变将如何继续下去，我认为这将非常有趣。

正如你所说，莱娅，大家可以在Next Move的网站上了解更多信息，本期节目的节目笔记里有网站链接。莱娅·芭芭拉，非常感谢你做客本期达沃斯电台节目。

莱娅·巴巴拉： 谢谢你，罗宾。

罗宾·波默罗伊： 请在您收听播客的任何平台关注 Radio Davos。如果您喜欢这期节目，请在您收听的平台给我们评分或评论。

本期《达沃斯广播》节目由我，罗宾·波默罗伊，与我的同事，来自世界经济论坛自然与气候中心的莱娅·芭芭拉共同撰写和主持。

达沃斯电台下周回归，但现在，感谢您的收听。再见。