为什么减排不能只依靠纯电动汽车

在发达国家和新兴市场，实现交通运输的电气化在减少二氧化碳排放的进程中是至关重要的一步。然而，在支持这种可持续交通发展的背后，是一种往往基于错误假设的驱动力。那就是，他们会认为零尾气排放的100%纯电动汽车对环境更有益处。

然而现实却恰恰相反。在电池生产和后续使用的过程中，纯电动汽车都会产生大量的二氧化碳。而且电池容量越大，二氧化碳的排放量就越高。相比之下，混合动力汽车和插电式混合动力汽车的电池容量更低，也因此在生产过程中产生的前期排放更少。

当前，欧盟出台为实现交通运输部门脱碳的最新政策，决定到2035年将可销售新车主要限制为纯电动汽车。基于这一背景，我们在盖瑞特公司开始了一项分析研究。对比其他电动混合动力车，我们希望知道，纯电动汽车需要多少年才能抵消碳排放差异。

分析的过程和结果需要与现实紧密接轨。因此，我们细致考虑了车辆细分类别、重量、电池尺寸、平均年行驶里程、电网的碳强度以及车辆驱动能量来源等因素。盖瑞特的车辆生命周期评估研究结果证明，对于关键的消费者群体来说，基于现有年行驶里程数据，相比于纯电动汽车，混合动力汽车在整个生命周期内排放的二氧化碳更少。

在欧洲，60%的汽车年行驶里程不足11,300公里。

考虑一项交通工具是否环保，需要考虑它完整的生命周期。在人们的通常观念里，纯电车是更为环保的选择。在某种程度上，确实是这样。虽然相比于插电式混合动力车，纯电车可能需要至少12年的时间来补偿生产过程中更多的排放，但只要连续五年每年行驶2万公里，纯电车就会比插电式混合动力车更加环保了。听上去简单，但做起来难。因为大约只有10%的汽车能够符合这一里程条件。

为了减少车辆生命周期内的总排放量，我们应该调整电池的尺寸，以满足日常驾驶需求。聚焦调整标准，我们有两个选择。一是保留电池的大容量，为偶尔的长途旅行作准备。另一种是，保留整个混合动力系统的灵活性。无论选择哪个，最终目标都是通过选择最高效和最有效的动力总成技术，将车辆整个生命周期的总排放量降至最低。

因此，汽车行业在行业转型的过程中务必审慎。向电气化技术的过渡不能盲目，要紧贴实际需求，打造合适的电池容量，从而实现迅速和广泛地减少二氧化碳排放总体排放的整体效果。

对于大多数欧盟国家来说，比起强制只使用某种单一技术，使用组合的方式优化技术，将以更快的速度、更有效的方式在更广泛的车辆使用范围内实现环境效益，促进在预期用途和实际产生的二氧化碳排放总量之间达成平衡。例如，可以考虑将轻度混合动力、全混合动力和插电式混合动力结合，以实现技术间的互补。

电气化虽好，但实现仍然存在障碍。电动汽车成本高昂，推广仍有难度，人们也没有平等的能力负担起它们。电池更是纯电车中最昂贵的部件，极易受到原材料价格上涨和波动的影响。此外，目前人们对于电动汽车的需求也持续井喷，进一步加剧了成本压力，使实现电车量产和降价仍旧存在困难。

英国汽车调研和咨询公司JatoDynamics的数据显示，2022年上半年，欧洲纯电动汽车的平均价格为5.6万欧元，而在中国，价格已经降至3.2万欧元。基于在推广电动车领域的快速度和大规模成就，中国被认为是电动汽车普及的“标杆国家”。

随着2035年的临近，实现二氧化碳减排目标的压力日益加剧。然而，消费者需要能够做出明智的选择。虽然客观上存在过度聚焦于技术和尾气排放的法规，电动车的成本也并没有那么“亲民”，但仍不应该阻碍消费者选择电气化交通工具。

实现电气化，将有利于我们减少二氧化碳尾气排放。然而，这一愿景无法通过单一方案实现，而是需要多种技术的巧妙结合。对各技术均保持中立态度、避免偏袒某一种技术应是一项亟需落实的战略决策，因为这将为后代留下实现技术进步的可能性。

本文作者：

Olivier Rabiller，盖瑞特公司总裁兼首席执行官

本文原载于世界经济论坛Agenda博客，转载请注明来源并附上本文链接。

翻译：吴逸萌

编辑：王灿